Skocz do zawartości

Zaloguj przez Facebook Rejestracja

Najnowsze tematy

Wyświetl nową zawartość »


705 odpowiedzi w tym temacie

#701 kokokondziu

kokokondziu

    Swojak

  • Użytkownicy zarejestrowani
  • PipPipPipPip
  • 411 postów

Napisano 25 maj 2016 - 18:59:24

Rok zacietrzewienia naszego Mera, "bo nie cofniemy się ani o krok", kłótni, straszenia sądami, a finał jest taki, że miasto i tak zapłaci za remont z własnej kieszeni i do tego kładka nie będzie czynna w sezonie. Żenada po prostu. Można było i powinno się ten remont zrobić, kiedy podjęto decyzję o unieruchomieniu kładki!!! Teraz cieszylibyśmy się działającą kładką, a i dobrych kilku miesięcy nasz super Mer mógłby już po sądach ciągać firmy.

Jak dla mnie cyrk z kładką to przykład totalnej indolencji władzy połączonej ze skrajną głupotą, no sorry ale inaczej tego nie nazwę!

Typowe. :) Ja od początku wiedzialem, że tak będzie, ale lepiej rzucać słowami na wiatr, że wina leży po drugiej stronie chociaz kazdy wie, ze jest inaczej. A w sądzie i tak by przegrał, upokorzył się i przegrał kolejne wybory, pozdrówki.


Użytkownik kokokondziu edytował ten post 25 maj 2016 - 19:00:08


#702 ~Smerf Maruda~

~Smerf Maruda~
  • Goście

Napisano 29 kwiecień 2017 - 23:58:39

Zabrakło opinii specjalisty elektronika Smerfa Marudy Ustka, już to nadrabiam,

oto ona :

 

Napisano wczoraj, 10:10

 

Podtrzymuję swoja opinię o kładce i popieram wnioski Instytutu Badawczego  Dróg i Mostów !!!

 

Żadne wasze prostackie wpisy, tego nie zmieną i zobaczycie, że z parę miesięcy, lat powtórzę swoje sakramencie - Smerf jak zawsze miał racje :)

 

Krótka opinia Smerfa : Ustecka kładka to nie perełka budowlana. Niestety to niewypał konstrukcyjny i bubel. Jej łożyska nigdy nie będą dobrze pracować, brakuje im równego obciążenia, balastu, przeciwagi  równoważącej  ciężar kładki. Warunki pracy łożysk na pylonie są tragiczne i zawsze będzie z tym kłopot. Cała podstawa, wraz z pylonem  powinna się obracać ( lub konstrukcja bez pylona, ale ponad 50 m ? )

 

Teraz pozostaje usprawnić system smarowania łożyska (zastosować automatyczne), tak by kładka wytrzymała Unijne 5 lat, ażeby nie zwracać kasy.

Należy również pomyśleć o przebudowie jej konstrukcji, tak aby łożyska mogły pracować w lepszych warunkach. Głównym winowajcom moim prywatnym zdaniem elektronika z wykształcenia,  jest projektant, który nie ma doświadczenie przy tego typu budowlach - Pracownia Projektowa ze Słupska.

 

Opinię sporządził inżynier Smerf Mamoń.
Koniec, kropka. Howgh

 

Opinia  Instytutu Badawczego  Dróg i Mostów - fragment

 

Najbardziej prawdopodobną przyczyną zmiany pochylenia korpusu głowicy jest zużycie
(wyrobienie) trących części łożyska
ślizgowego tulei i sworznia (przenosi składową poziomą siły od want) oraz pierścienia oporowego 6, znajdującego się między głowicą 2 a płytą dolną, stanowiącą podparcie głowicy (przenosi składową pionową siły od want) (rys. 12). Przy ocenie prawdopodobieństwa takiego zużycia (wyrobienia) trących części łożyska ślizgowego i łożyska oporowego trzeba uwzględnić, że doznaje ono ruchów obrotowo-zwrotnych tylko w przedziale kąta obrotu kładki (85,5°). W takich układach o małym kącie obrotu niezwykle ważną jest kwestia
zapewnienia niezbędnego smarowania powierzchni dociskanych. Przy łożyskach ślizgowych,
działających w pełnym zakresie obrotów w jednym kierunku, rozprowadzanie smaru po
powierzchniach trących jest względnie równomierne na wszystkich powierzchniach, które
przemiennie są dociskane lub odciążane. wraca się uwagę nanietypowe funkcjonowanie głowicy obrotowej i jej łożysk ślizgowych.
Zakres jej obrotów jest ograniczony do kąta 85,5°. Określona część elementów łożysk ślizgowych
jest stale obciążona siłami dociskającymi, a inne części nie doznają żadnego docisku.
Jest to okoliczność bardzo niekorzystna z uwagi na skuteczność smarowania części trących.
Erozja materiału części trących jest nieunikniona, ale - z uwagi na problemy ze smarowaniem - tempo tej erozji może być znaczne.
Wskazują na to pomiary geodezyjne (rys. 14 i 15), z których wynika, że tuleja głowicy obrotowej zwiększyła swoje pochylenie wzglęclem osi obrotnicy z 2%» do 5%°.
 O niedostatkach smarowania mogą też świadczyć spostrzeżenia
dotyczące częstości rejestrowania objawów nazywanych vvzględem terminów smarowania
łożysk głowicy obrotowej na pylonie (patrz podsumowanie punktu 6). Obserwacje dotyczące
wyrzucania wtłoczonego do łożyska smaru wkrótce po smarowaniu, wskazują, że system
smarowania jest niedoskonały, a głowica utraciła szczelność.

 

Wykazana pomiarami geodezyjnymi zmiana pochylenia korpusu głowicy obrotowej
usytuowanej na pylonie wskazuje na zużycie trących powierzchni łożysk ślizgowych głowicy.
Nastąpiły w niej zniszczenia prowadzące do utraty szczelności przestrzeni zamkniętej
pierścieniami uszczelniającymi (oring 9), co manifestowało się wyrzucaniem smaru na poziomie wierzchu tulei głowicy obrotowej. Operatorzy kładki informowali, że z głowicy obrotowej wypadały
porcje smaru (,,kluchj/'), które spadały na chodnik.

 

Howgh

 


Zabrakło opinii specjalisty elektronika Smerfa Marudy Ustka, już to nadrabiam,

oto ona :

 

Napisano wczoraj, 10:10

 

Podtrzymuję swoja opinię o kładce i popieram wnioski Instytutu Badawczego  Dróg i Mostów !!!

 

Żadne wasze prostackie wpisy, tego nie zmieną i zobaczycie, że z parę miesięcy, lat powtórzę swoje sakramencie - Smerf jak zawsze miał racje :)

 

Krótka opinia Smerfa : Ustecka kładka to nie perełka budowlana. Niestety to niewypał konstrukcyjny i bubel. Jej łożyska nigdy nie będą dobrze pracować, brakuje im równego obciążenia, balastu, przeciwagi  równoważącej  ciężar kładki. Warunki pracy łożysk na pylonie są tragiczne i zawsze będzie z tym kłopot. Cała podstawa, wraz z pylonem  powinna się obracać ( lub konstrukcja bez pylona, ale ponad 50 m ? )

 

Teraz pozostaje usprawnić system smarowania łożyska (zastosować automatyczne), tak by kładka wytrzymała Unijne 5 lat, ażeby nie zwracać kasy.

Należy również pomyśleć o przebudowie jej konstrukcji, tak aby łożyska mogły pracować w lepszych warunkach. Głównym winowajcom moim prywatnym zdaniem elektronika z wykształcenia,  jest projektant, który nie ma doświadczenie przy tego typu budowlach - Pracownia Projektowa ze Słupska.

 

Opinię sporządził inżynier Smerf Mamoń.
Koniec, kropka. Howgh

 

Opinia  Instytutu Badawczego  Dróg i Mostów - fragment

 

Najbardziej prawdopodobną przyczyną zmiany pochylenia korpusu głowicy jest zużycie
(wyrobienie) trących części łożyska
ślizgowego tulei i sworznia (przenosi składową poziomą siły od want) oraz pierścienia oporowego 6, znajdującego się między głowicą 2 a płytą dolną, stanowiącą podparcie głowicy (przenosi składową pionową siły od want) (rys. 12). Przy ocenie prawdopodobieństwa takiego zużycia (wyrobienia) trących części łożyska ślizgowego i łożyska oporowego trzeba uwzględnić, że doznaje ono ruchów obrotowo-zwrotnych tylko w przedziale kąta obrotu kładki (85,5°). W takich układach o małym kącie obrotu niezwykle ważną jest kwestia
zapewnienia niezbędnego smarowania powierzchni dociskanych. Przy łożyskach ślizgowych,
działających w pełnym zakresie obrotów w jednym kierunku, rozprowadzanie smaru po
powierzchniach trących jest względnie równomierne na wszystkich powierzchniach, które
przemiennie są dociskane lub odciążane. wraca się uwagę nanietypowe funkcjonowanie głowicy obrotowej i jej łożysk ślizgowych.
Zakres jej obrotów jest ograniczony do kąta 85,5°. Określona część elementów łożysk ślizgowych
jest stale obciążona siłami dociskającymi, a inne części nie doznają żadnego docisku.
Jest to okoliczność bardzo niekorzystna z uwagi na skuteczność smarowania części trących.
Erozja materiału części trących jest nieunikniona, ale - z uwagi na problemy ze smarowaniem - tempo tej erozji może być znaczne.
Wskazują na to pomiary geodezyjne (rys. 14 i 15), z których wynika, że tuleja głowicy obrotowej zwiększyła swoje pochylenie wzglęclem osi obrotnicy z 2%» do 5%°.
 O niedostatkach smarowania mogą też świadczyć spostrzeżenia
dotyczące częstości rejestrowania objawów nazywanych vvzględem terminów smarowania
łożysk głowicy obrotowej na pylonie (patrz podsumowanie punktu 6). Obserwacje dotyczące
wyrzucania wtłoczonego do łożyska smaru wkrótce po smarowaniu, wskazują, że system
smarowania jest niedoskonały, a głowica utraciła szczelność.

 

Wykazana pomiarami geodezyjnymi zmiana pochylenia korpusu głowicy obrotowej
usytuowanej na pylonie wskazuje na zużycie trących powierzchni łożysk ślizgowych głowicy.
Nastąpiły w niej zniszczenia prowadzące do utraty szczelności przestrzeni zamkniętej
pierścieniami uszczelniającymi (oring 9), co manifestowało się wyrzucaniem smaru na poziomie wierzchu tulei głowicy obrotowej. Operatorzy kładki informowali, że z głowicy obrotowej wypadały
porcje smaru (,,kluchj/'), które spadały na chodnik.

 

Howgh



#703 ~Smerf Maruda~

~Smerf Maruda~
  • Goście

Napisano 30 kwiecień 2017 - 00:01:52

Zabrakło opinii specjalisty elektronika Smerfa Marudy Ustka, już to nadrabiam,

oto ona :

 

 

 

Podtrzymuję swoja opinię o kładce i popieram wnioski Instytutu Badawczego  Dróg i Mostów !!!

 

Żadne wasze prostackie wpisy, tego nie zmieną i zobaczycie, że z parę miesięcy, lat powtórzę swoje sakramencie - Smerf jak zawsze miał racje :)

 

Krótka opinia Smerfa : Ustecka kładka to nie perełka budowlana. Niestety to niewypał konstrukcyjny i bubel. Jej łożyska nigdy nie będą dobrze pracować, brakuje im równego obciążenia, balastu, przeciwagi  równoważącej  ciężar kładki. Warunki pracy łożysk na pylonie są tragiczne i zawsze będzie z tym kłopot. Cała podstawa, wraz z pylonem  powinna się obracać ( lub konstrukcja bez pylona, ale ponad 50 m ? )

 

Teraz pozostaje usprawnić system smarowania łożyska (zastosować automatyczne), tak by kładka wytrzymała Unijne 5 lat, ażeby nie zwracać kasy.

Należy również pomyśleć o przebudowie jej konstrukcji, tak aby łożyska mogły pracować w lepszych warunkach. Głównym winowajcom moim prywatnym zdaniem elektronika z wykształcenia,  jest projektant, który nie ma doświadczenie przy tego typu budowlach - Pracownia Projektowa ze Słupska.

 

Opinię sporządził inżynier Smerf Mamoń.
Koniec, kropka. Howgh

 

Opinia  Instytutu Badawczego  Dróg i Mostów - fragment

 

Najbardziej prawdopodobną przyczyną zmiany pochylenia korpusu głowicy jest zużycie
(wyrobienie) trących części łożyska
ślizgowego tulei i sworznia (przenosi składową poziomą siły od want) oraz pierścienia oporowego 6, znajdującego się między głowicą 2 a płytą dolną, stanowiącą podparcie głowicy (przenosi składową pionową siły od want) (rys. 12). Przy ocenie prawdopodobieństwa takiego zużycia (wyrobienia) trących części łożyska ślizgowego i łożyska oporowego trzeba uwzględnić, że doznaje ono ruchów obrotowo-zwrotnych tylko w przedziale kąta obrotu kładki (85,5°). W takich układach o małym kącie obrotu niezwykle ważną jest kwestia
zapewnienia niezbędnego smarowania powierzchni dociskanych. Przy łożyskach ślizgowych,
działających w pełnym zakresie obrotów w jednym kierunku, rozprowadzanie smaru po
powierzchniach trących jest względnie równomierne na wszystkich powierzchniach, które
przemiennie są dociskane lub odciążane. wraca się uwagę nanietypowe funkcjonowanie głowicy obrotowej i jej łożysk ślizgowych.
Zakres jej obrotów jest ograniczony do kąta 85,5°. Określona część elementów łożysk ślizgowych
jest stale obciążona siłami dociskającymi, a inne części nie doznają żadnego docisku.
Jest to okoliczność bardzo niekorzystna z uwagi na skuteczność smarowania części trących.
Erozja materiału części trących jest nieunikniona, ale - z uwagi na problemy ze smarowaniem - tempo tej erozji może być znaczne.
Wskazują na to pomiary geodezyjne (rys. 14 i 15), z których wynika, że tuleja głowicy obrotowej zwiększyła swoje pochylenie wzglęclem osi obrotnicy z 2%» do 5%°.
 O niedostatkach smarowania mogą też świadczyć spostrzeżenia
dotyczące częstości rejestrowania objawów nazywanych vvzględem terminów smarowania
łożysk głowicy obrotowej na pylonie (patrz podsumowanie punktu 6). Obserwacje dotyczące
wyrzucania wtłoczonego do łożyska smaru wkrótce po smarowaniu, wskazują, że system
smarowania jest niedoskonały, a głowica utraciła szczelność.

 

Wykazana pomiarami geodezyjnymi zmiana pochylenia korpusu głowicy obrotowej
usytuowanej na pylonie wskazuje na zużycie trących powierzchni łożysk ślizgowych głowicy.
Nastąpiły w niej zniszczenia prowadzące do utraty szczelności przestrzeni zamkniętej
pierścieniami uszczelniającymi (oring 9), co manifestowało się wyrzucaniem smaru na poziomie wierzchu tulei głowicy obrotowej. Operatorzy kładki informowali, że z głowicy obrotowej wypadały
porcje smaru (,,kluchj/'), które spadały na chodnik.

 

Howgh

 


Zabrakło opinii specjalisty elektronika Smerfa Marudy Ustka, już to nadrabiam,

oto ona :

 

Napisano wczoraj, 10:10

 

Podtrzymuję swoja opinię o kładce i popieram wnioski Instytutu Badawczego  Dróg i Mostów !!!

 

Żadne wasze prostackie wpisy, tego nie zmieną i zobaczycie, że z parę miesięcy, lat powtórzę swoje sakramencie - Smerf jak zawsze miał racje :)

 

Krótka opinia Smerfa : Ustecka kładka to nie perełka budowlana. Niestety to niewypał konstrukcyjny i bubel. Jej łożyska nigdy nie będą dobrze pracować, brakuje im równego obciążenia, balastu, przeciwagi  równoważącej  ciężar kładki. Warunki pracy łożysk na pylonie są tragiczne i zawsze będzie z tym kłopot. Cała podstawa, wraz z pylonem  powinna się obracać ( lub konstrukcja bez pylona, ale ponad 50 m ? )

 

Teraz pozostaje usprawnić system smarowania łożyska (zastosować automatyczne), tak by kładka wytrzymała Unijne 5 lat, ażeby nie zwracać kasy.

Należy również pomyśleć o przebudowie jej konstrukcji, tak aby łożyska mogły pracować w lepszych warunkach. Głównym winowajcom moim prywatnym zdaniem elektronika z wykształcenia,  jest projektant, który nie ma doświadczenie przy tego typu budowlach - Pracownia Projektowa ze Słupska.

 

Opinię sporządził inżynier Smerf Mamoń.
Koniec, kropka. Howgh

 

Opinia  Instytutu Badawczego  Dróg i Mostów - fragment

 

Najbardziej prawdopodobną przyczyną zmiany pochylenia korpusu głowicy jest zużycie
(wyrobienie) trących części łożyska
ślizgowego tulei i sworznia (przenosi składową poziomą siły od want) oraz pierścienia oporowego 6, znajdującego się między głowicą 2 a płytą dolną, stanowiącą podparcie głowicy (przenosi składową pionową siły od want) (rys. 12). Przy ocenie prawdopodobieństwa takiego zużycia (wyrobienia) trących części łożyska ślizgowego i łożyska oporowego trzeba uwzględnić, że doznaje ono ruchów obrotowo-zwrotnych tylko w przedziale kąta obrotu kładki (85,5°). W takich układach o małym kącie obrotu niezwykle ważną jest kwestia
zapewnienia niezbędnego smarowania powierzchni dociskanych. Przy łożyskach ślizgowych,
działających w pełnym zakresie obrotów w jednym kierunku, rozprowadzanie smaru po
powierzchniach trących jest względnie równomierne na wszystkich powierzchniach, które
przemiennie są dociskane lub odciążane. wraca się uwagę nanietypowe funkcjonowanie głowicy obrotowej i jej łożysk ślizgowych.
Zakres jej obrotów jest ograniczony do kąta 85,5°. Określona część elementów łożysk ślizgowych
jest stale obciążona siłami dociskającymi, a inne części nie doznają żadnego docisku.
Jest to okoliczność bardzo niekorzystna z uwagi na skuteczność smarowania części trących.
Erozja materiału części trących jest nieunikniona, ale - z uwagi na problemy ze smarowaniem - tempo tej erozji może być znaczne.
Wskazują na to pomiary geodezyjne (rys. 14 i 15), z których wynika, że tuleja głowicy obrotowej zwiększyła swoje pochylenie wzglęclem osi obrotnicy z 2%» do 5%°.
 O niedostatkach smarowania mogą też świadczyć spostrzeżenia
dotyczące częstości rejestrowania objawów nazywanych vvzględem terminów smarowania
łożysk głowicy obrotowej na pylonie (patrz podsumowanie punktu 6). Obserwacje dotyczące
wyrzucania wtłoczonego do łożyska smaru wkrótce po smarowaniu, wskazują, że system
smarowania jest niedoskonały, a głowica utraciła szczelność.

 

Wykazana pomiarami geodezyjnymi zmiana pochylenia korpusu głowicy obrotowej
usytuowanej na pylonie wskazuje na zużycie trących powierzchni łożysk ślizgowych głowicy.
Nastąpiły w niej zniszczenia prowadzące do utraty szczelności przestrzeni zamkniętej
pierścieniami uszczelniającymi (oring 9), co manifestowało się wyrzucaniem smaru na poziomie wierzchu tulei głowicy obrotowej. Operatorzy kładki informowali, że z głowicy obrotowej wypadały
porcje smaru (,,kluchj/'), które spadały na chodnik.

 

Howgh



#704 ~Smerf Maruda~

~Smerf Maruda~
  • Goście

Napisano 30 kwiecień 2017 - 08:31:05

Zabrakło opinii specjalisty elektronika Smerfa Marudy Ustka, już to nadrabiam,

oto ona :

 

 

Podtrzymuję swoja opinię o kładce i popieram wnioski Instytutu Badawczego  Dróg i Mostów !!!

 

Żadne wasze prostackie wpisy, tego nie zmieną i zobaczycie, że z parę miesięcy, lat powtórzę swoje sakramencie - Smerf jak zawsze miał racje :)

 

Krótka opinia Smerfa : Ustecka kładka to nie perełka budowlana. Niestety to niewypał konstrukcyjny i bubel. Jej łożyska nigdy nie będą dobrze pracować, brakuje im równego obciążenia, balastu, przeciwagi  równoważącej  ciężar kładki. Warunki pracy łożysk na pylonie są tragiczne i zawsze będzie z tym kłopot. Cała podstawa, wraz z pylonem  powinna się obracać ( lub konstrukcja bez pylona, ale ponad 50 m ? )

 

Teraz pozostaje usprawnić system smarowania łożyska (zastosować automatyczne), tak by kładka wytrzymała Unijne 5 lat, ażeby nie zwracać kasy.

Należy również pomyśleć o przebudowie jej konstrukcji, tak aby łożyska mogły pracować w lepszych warunkach. Głównym winowajcom moim prywatnym zdaniem elektronika z wykształcenia,  jest projektant, który nie ma doświadczenie przy tego typu budowlach - Pracownia Projektowa ze Słupska.

 

Opinię sporządził inżynier Smerf Mamoń.
Koniec, kropka. Howgh

 

Opinia  Instytutu Badawczego  Dróg i Mostów - fragment

 

Najbardziej prawdopodobną przyczyną zmiany pochylenia korpusu głowicy jest zużycie
(wyrobienie) trących części łożyska
ślizgowego tulei i sworznia (przenosi składową poziomą siły od want) oraz pierścienia oporowego 6, znajdującego się między głowicą 2 a płytą dolną, stanowiącą podparcie głowicy (przenosi składową pionową siły od want) (rys. 12). Przy ocenie prawdopodobieństwa takiego zużycia (wyrobienia) trących części łożyska ślizgowego i łożyska oporowego trzeba uwzględnić, że doznaje ono ruchów obrotowo-zwrotnych tylko w przedziale kąta obrotu kładki (85,5°). W takich układach o małym kącie obrotu niezwykle ważną jest kwestia
zapewnienia niezbędnego smarowania powierzchni dociskanych. Przy łożyskach ślizgowych,
działających w pełnym zakresie obrotów w jednym kierunku, rozprowadzanie smaru po
powierzchniach trących jest względnie równomierne na wszystkich powierzchniach, które
przemiennie są dociskane lub odciążane. wraca się uwagę nanietypowe funkcjonowanie głowicy obrotowej i jej łożysk ślizgowych.
Zakres jej obrotów jest ograniczony do kąta 85,5°. Określona część elementów łożysk ślizgowych
jest stale obciążona siłami dociskającymi, a inne części nie doznają żadnego docisku.
Jest to okoliczność bardzo niekorzystna z uwagi na skuteczność smarowania części trących.
Erozja materiału części trących jest nieunikniona, ale - z uwagi na problemy ze smarowaniem - tempo tej erozji może być znaczne.
Wskazują na to pomiary geodezyjne (rys. 14 i 15), z których wynika, że tuleja głowicy obrotowej zwiększyła swoje pochylenie wzglęclem osi obrotnicy z 2%» do 5%°.
 O niedostatkach smarowania mogą też świadczyć spostrzeżenia
dotyczące częstości rejestrowania objawów nazywanych vvzględem terminów smarowania
łożysk głowicy obrotowej na pylonie (patrz podsumowanie punktu 6). Obserwacje dotyczące
wyrzucania wtłoczonego do łożyska smaru wkrótce po smarowaniu, wskazują, że system
smarowania jest niedoskonały, a głowica utraciła szczelność.

 

Wykazana pomiarami geodezyjnymi zmiana pochylenia korpusu głowicy obrotowej
usytuowanej na pylonie wskazuje na zużycie trących powierzchni łożysk ślizgowych głowicy.
Nastąpiły w niej zniszczenia prowadzące do utraty szczelności przestrzeni zamkniętej
pierścieniami uszczelniającymi (oring 9), co manifestowało się wyrzucaniem smaru na poziomie wierzchu tulei głowicy obrotowej. Operatorzy kładki informowali, że z głowicy obrotowej wypadały
porcje smaru (,,kluchj/'), które spadały na chodnik.

 

Howgh

 



#705 ~Smerf Maruda~

~Smerf Maruda~
  • Goście

Napisano 30 kwiecień 2017 - 08:34:58

Napisano 11 marzec 2016 - 13:30:26

 

Zabrakło opinii specjalisty elektronika Smerfa Marudy Ustka, już to nadrabiam,

oto ona :

 

 

Podtrzymuję swoja opinię o kładce i popieram wnioski Instytutu Badawczego  Dróg i Mostów !!!

 

Żadne wasze prostackie wpisy, tego nie zmieną i zobaczycie, że z parę miesięcy, lat powtórzę swoje sakramencie - Smerf jak zawsze miał racje :)

 

Krótka opinia Smerfa : Ustecka kładka to nie perełka budowlana. Niestety to niewypał konstrukcyjny i bubel. Jej łożyska nigdy nie będą dobrze pracować, brakuje im równego obciążenia, balastu, przeciwagi  równoważącej  ciężar kładki. Warunki pracy łożysk na pylonie są tragiczne i zawsze będzie z tym kłopot. Cała podstawa, wraz z pylonem  powinna się obracać ( lub konstrukcja bez pylona, ale ponad 50 m ? )

 

Teraz pozostaje usprawnić system smarowania łożyska (zastosować automatyczne), tak by kładka wytrzymała Unijne 5 lat, ażeby nie zwracać kasy.

Należy również pomyśleć o przebudowie jej konstrukcji, tak aby łożyska mogły pracować w lepszych warunkach. Głównym winowajcom moim prywatnym zdaniem elektronika z wykształcenia,  jest projektant, który nie ma doświadczenie przy tego typu budowlach - Pracownia Projektowa ze Słupska.

 

Opinię sporządził inżynier Smerf Mamoń.
Koniec, kropka. Howgh

 

Opinia  Instytutu Badawczego  Dróg i Mostów - fragment

 

Najbardziej prawdopodobną przyczyną zmiany pochylenia korpusu głowicy jest zużycie
(wyrobienie) trących części łożyska
ślizgowego tulei i sworznia (przenosi składową poziomą siły od want) oraz pierścienia oporowego 6, znajdującego się między głowicą 2 a płytą dolną, stanowiącą podparcie głowicy (przenosi składową pionową siły od want) (rys. 12). Przy ocenie prawdopodobieństwa takiego zużycia (wyrobienia) trących części łożyska ślizgowego i łożyska oporowego trzeba uwzględnić, że doznaje ono ruchów obrotowo-zwrotnych tylko w przedziale kąta obrotu kładki (85,5°). W takich układach o małym kącie obrotu niezwykle ważną jest kwestia
zapewnienia niezbędnego smarowania powierzchni dociskanych. Przy łożyskach ślizgowych,
działających w pełnym zakresie obrotów w jednym kierunku, rozprowadzanie smaru po
powierzchniach trących jest względnie równomierne na wszystkich powierzchniach, które
przemiennie są dociskane lub odciążane. wraca się uwagę nanietypowe funkcjonowanie głowicy obrotowej i jej łożysk ślizgowych.
Zakres jej obrotów jest ograniczony do kąta 85,5°. Określona część elementów łożysk ślizgowych
jest stale obciążona siłami dociskającymi, a inne części nie doznają żadnego docisku.
Jest to okoliczność bardzo niekorzystna z uwagi na skuteczność smarowania części trących.
Erozja materiału części trących jest nieunikniona, ale - z uwagi na problemy ze smarowaniem - tempo tej erozji może być znaczne.
Wskazują na to pomiary geodezyjne (rys. 14 i 15), z których wynika, że tuleja głowicy obrotowej zwiększyła swoje pochylenie wzglęclem osi obrotnicy z 2%» do 5%°.
 O niedostatkach smarowania mogą też świadczyć spostrzeżenia
dotyczące częstości rejestrowania objawów nazywanych vvzględem terminów smarowania
łożysk głowicy obrotowej na pylonie (patrz podsumowanie punktu 6). Obserwacje dotyczące
wyrzucania wtłoczonego do łożyska smaru wkrótce po smarowaniu, wskazują, że system
smarowania jest niedoskonały, a głowica utraciła szczelność.

 

Wykazana pomiarami geodezyjnymi zmiana pochylenia korpusu głowicy obrotowej
usytuowanej na pylonie wskazuje na zużycie trących powierzchni łożysk ślizgowych głowicy.
Nastąpiły w niej zniszczenia prowadzące do utraty szczelności przestrzeni zamkniętej
pierścieniami uszczelniającymi (oring 9), co manifestowało się wyrzucaniem smaru na poziomie wierzchu tulei głowicy obrotowej. Operatorzy kładki informowali, że z głowicy obrotowej wypadały
porcje smaru (,,kluchj/'), które spadały na chodnik.

 

Howgh

 



#706 ~Gość~

~Gość~
  • Goście

Napisano 30 kwiecień 2017 - 09:25:36

Zabrakło opinii specjalisty elektronika Smerfa Marudy Ustka, już to nadrabiam,

oto ona :

 

 

Podtrzymuję swoja opinię o kładce i popieram wnioski Instytutu Badawczego  Dróg i Mostów !!!

 

Żadne wasze prostackie wpisy, tego nie zmieną i zobaczycie, że z parę miesięcy, lat powtórzę swoje sakramencie - Smerf jak zawsze miał racje :)

 

Krótka opinia Smerfa : Ustecka kładka to nie perełka budowlana. Niestety to niewypał konstrukcyjny i bubel. Jej łożyska nigdy nie będą dobrze pracować, brakuje im równego obciążenia, balastu, przeciwagi  równoważącej  ciężar kładki. Warunki pracy łożysk na pylonie są tragiczne i zawsze będzie z tym kłopot. Cała podstawa, wraz z pylonem  powinna się obracać ( lub konstrukcja bez pylona, ale ponad 50 m ? )

 

Teraz pozostaje usprawnić system smarowania łożyska (zastosować automatyczne), tak by kładka wytrzymała Unijne 5 lat, ażeby nie zwracać kasy.

Należy również pomyśleć o przebudowie jej konstrukcji, tak aby łożyska mogły pracować w lepszych warunkach. Głównym winowajcom moim prywatnym zdaniem elektronika z wykształcenia,  jest projektant, który nie ma doświadczenie przy tego typu budowlach - Pracownia Projektowa ze Słupska.

 

Opinię sporządził inżynier Smerf Mamoń.
Koniec, kropka. Howgh

 

Opinia  Instytutu Badawczego  Dróg i Mostów - fragment

 

Najbardziej prawdopodobną przyczyną zmiany pochylenia korpusu głowicy jest zużycie
(wyrobienie) trących części łożyska
ślizgowego tulei i sworznia (przenosi składową poziomą siły od want) oraz pierścienia oporowego 6, znajdującego się między głowicą 2 a płytą dolną, stanowiącą podparcie głowicy (przenosi składową pionową siły od want) (rys. 12). Przy ocenie prawdopodobieństwa takiego zużycia (wyrobienia) trących części łożyska ślizgowego i łożyska oporowego trzeba uwzględnić, że doznaje ono ruchów obrotowo-zwrotnych tylko w przedziale kąta obrotu kładki (85,5°). W takich układach o małym kącie obrotu niezwykle ważną jest kwestia
zapewnienia niezbędnego smarowania powierzchni dociskanych. Przy łożyskach ślizgowych,
działających w pełnym zakresie obrotów w jednym kierunku, rozprowadzanie smaru po
powierzchniach trących jest względnie równomierne na wszystkich powierzchniach, które
przemiennie są dociskane lub odciążane. wraca się uwagę nanietypowe funkcjonowanie głowicy obrotowej i jej łożysk ślizgowych.
Zakres jej obrotów jest ograniczony do kąta 85,5°. Określona część elementów łożysk ślizgowych
jest stale obciążona siłami dociskającymi, a inne części nie doznają żadnego docisku.
Jest to okoliczność bardzo niekorzystna z uwagi na skuteczność smarowania części trących.
Erozja materiału części trących jest nieunikniona, ale - z uwagi na problemy ze smarowaniem - tempo tej erozji może być znaczne.
Wskazują na to pomiary geodezyjne (rys. 14 i 15), z których wynika, że tuleja głowicy obrotowej zwiększyła swoje pochylenie wzglęclem osi obrotnicy z 2%» do 5%°.
 O niedostatkach smarowania mogą też świadczyć spostrzeżenia
dotyczące częstości rejestrowania objawów nazywanych vvzględem terminów smarowania
łożysk głowicy obrotowej na pylonie (patrz podsumowanie punktu 6). Obserwacje dotyczące
wyrzucania wtłoczonego do łożyska smaru wkrótce po smarowaniu, wskazują, że system
smarowania jest niedoskonały, a głowica utraciła szczelność.

 

Wykazana pomiarami geodezyjnymi zmiana pochylenia korpusu głowicy obrotowej
usytuowanej na pylonie wskazuje na zużycie trących powierzchni łożysk ślizgowych głowicy.
Nastąpiły w niej zniszczenia prowadzące do utraty szczelności przestrzeni zamkniętej
pierścieniami uszczelniającymi (oring 9), co manifestowało się wyrzucaniem smaru na poziomie wierzchu tulei głowicy obrotowej. Operatorzy kładki informowali, że z głowicy obrotowej wypadały
porcje smaru (,,kluchj/'), które spadały na chodnik.

 

Howgh





Dodaj odpowiedź



  


Użytkownicy przeglądający ten temat: 0

0 użytkowników, 0 gości, 0 anonimowych