Skocz do zawartości

Zaloguj przez Facebook Rejestracja

Najnowsze tematy

Wyświetl nową zawartość »

Śladem zaginionych torów - Film


349 odpowiedzi w tym temacie

#81 ~Gość~

~Gość~
  • Goście

Napisano 21 maj 2012 - 16:55:25

TAK, to mogłoby być dzisiaj nawet w USTCE ???

FILM Z NIEMIEC

Als mein 50.Video ist heute die Schmalspurbahn in Radebeul-Ost der Filmbeitrag.Die Bahn wird auch Lößnitzdackel genannt.Sie verkehrt von Radebeul-Ost über Moritzburg nach Radeburg.Sie wird täglich planmäßig mit Dampf betrieben!!! Spurweite ist 750mm

TU ROZSTAW OSI toru >>750 mm << (identyczy istnial w Ustce przed 1945 rokiem).






#82 ~K23~

~K23~
  • Goście

Napisano 23 maj 2012 - 14:34:18

http://pkjs.de/bahn/...l1/map-pom.html

Archiwalna MAPA z 1944. Zawarte są tutaj powyzej wszystkie linie kolejowe od Korzybia, Sławna, Polanowa oraz to co sobie wywiozły wojska sowieckie, kolej wąskotorową Ustka- Smołdzino.

Z GAZET:



Pomorze: Będzie więcej remontów na kolei

Poleć znajomemu ten artykułAdres email: WyślijDołączona grafika
Miliardy złotych będą prawdopodobnie przeznaczone na remonty pomorskich torów (© Grzegorz Mehring)
Pomorska kolej może liczyć na miliardy złotych. Projekt rewitalizacji i modernizacji najbardziej zaniedbanych i niebezpiecznych połączeń trafił już do podsekretarza stanu ds. kolejnictwa Andrzeja Massela.
W ciągu najbliższych dwóch lat zmodernizowane ma zostać połączenie Kościerzyna - Chojnice, gdzie zamontowany zostanie system sterowania przejazdami, który ma usprawnić ruch i m.in. ograniczyć liczbę wypadków na przejazdach kolejowych, a pociągi będą mogły rozwinąć prędkość do 100 km/h.
Rewitalizacja czeka też linię Miastko - Słupsk - Ustka oraz Słupsk - Wejherowo, gdzie obecnie pociągi mogą korzystać tylko z jednej nitki szyn, przez co pokonanie 80 km trwa nawet blisko 2 godziny.


#83 ~R&O~

~R&O~
  • Goście

Napisano 29 maj 2012 - 14:49:49

STACJONOWANIE WOJSK RADZIECKICH
NA POMORZU ZACHODNIM
W LATACH 1945-1956


Gdyby rzecz rozpatrywać według podziału geograficznego, to stosunek
ludności polskiej do Armii Czerwonej kształtował się niejednakowo w
poszczególnych powiatach Pomorza Zachodniego. Tam, gdzie obcych oddziałów było
dużo i ich żołnierze gnębili osadników napadami i rozbojami, tam objawy braku
zaufania, a nawet wrogości wobec wojsk wschodniego sąsiada były nagminne. Jeśli
natomiast stacjonowały na danym terenie niewielkie jednostki, które nie dokuczały
specjalnie mieszkańcom pobliskich miejscowości, a nawet niekiedy udzielały pomocy
napływającym, to zyskiwały przychylność i sympatię219. Ale pod tym względem
występowała zmienność, wszystko więc zależało od miejsca i czasu, gdyż po okresach
spokoju, następowały przypadki nagannego zachowania się sołdatów, psujące
ponownie poprawiający się wizerunek ZSRR.
Szczegółowa analiza zachowań obcych wojsk w poszczególnych powiatach
Pomorza Zachodniego mija się właściwe z celem, choć można pokusić się o sygnalne
uwagi na ten temat. Ustalenie, jak kształtowały się pod tym względem nastroje
Polaków, dają możliwość sprawozdania starostów, które zawierają stosowny pasus,
wymagający jednak ostrożnych interpretacji wobec mało precyzyjnych sformułowań.
W pierwszych miesiącach przeważały stwierdzenia o wzajemnych konfliktach, przez
co stosunek polskich osadników do Rosjan był "niechętny". Potem zaczynają się
pojawiać określenia: "obojętny", "poprawny", a jeszcze później - "zadowalający".
Patrząc w dłuższym przekroju czasowym, można zaryzykować twierdzenie, iż
do bardziej spokojnych należały powiaty południowe województwa szczecińskiego:
chojeński, choszczeński, gryficki, pyrzycki, a także kamieński i nowogardzki,jakkolwiek i one nie uniknęły napadów z bronią w ręku czy zabójstw dokonanych
przez czerwonoarmistów.
Inaczej zgoła było przez kilkanaście powojennych miesięcy w powiecie
gryfickim, a zwłaszcza w jego środkowej i północnej części, jak również w pasie
nadmorskim, gdzie stacjonowały duże oddziały radzieckie, które utrudniały prace
organizacyjne administracji polskiej, stosując także akty terroru w stosunku do
ludności polskiej. Jeszcze we wrześniu 1946 r. zanotowano tu 6 zabójstw i 8
wypadków kradzieży i napadów rabunkowych. Wobec znacznej ich liczby odczuwana
była silna presja społeczna, by "zaprzyjaźniona" armia opuściła cały teren, jej
postępowanie było jedną z bardziej zauważalnych przyczyn faktu osiedlania się
ludności polskiej w miastach, a nawet opuszczania zasiedlonych wsi i powrotu do
Polski centralnej. Ogniskiem największej samowoli był Trzebiatów i jego okolice,
gdzie jeszcze w 1947 r., kiedy ogólnie sytuacja w powiecie się poprawiła wobec
rozformowania wielu jednostek, mieszkańcy "żyją pod strachem"

Jednym z najbardziej zagrożonych pod względem bezpieczeństwa obywateli
był powiat sławieński, a głównie rejony Darłowa.
Dysponujemy szokującą relacją z
początków sierpnia 1945 r., której obszerne fragmenty warto zacytować. "Garnizon
sowiecki po opanowaniu zakładów przetwórczych w tym m. in. gorzelni trwa w stanie
permanentnego zamroczenia alkoholowego"..."Dalsze groźne następstwa pijanej
okupacji to brak dyscypliny, rozprężenie, brak subordynacji wobec własnych i
wyższych dowódców, a co za tym idzie całkowite ignorowanie wszelkich
rozkazów"
..."Meldunki SOS władz polskich powodują wprawdzie interwencje
Dowództwa Sowieckiego, lecz skazane są i będą na kompletne fiasko dopóki gorzelnie
będą w rękach atamanów, a ekspedycja karna nie ukróci samowoli kacyków"..."Na
zachodzie bez zmian tzn.: polski urzędnik nie może wyjść w teren - aresztowania,
zatargi, szykany; wyrzucany osadnik polski nie może objąć gospodarki"..."W powiecie
nie ma Armii Czerwonej, jest tylko pijany żołnierz i dowódca, którzy gwiżdżą sobie na
Moskwę, bo jest daleko, i na wyższych przełożonych swoich, bo cóż mają do stracenia
prócz zamroczonej głowy"..."To co w bohaterskim zrywie zdobył bojowy żołnierz
sowiecki, to niszczy i zaprzepaszcza bezmyślnie lub celowo, sfaszyzowany
komendant."

Nie najlepsza sytuacja pod względem stosunków obu nacji panowała w
pozostałych powiatach nadmorskich: kołobrzeskim, słupskim i lęborskim. Rzecz
interesująca, iż ta dezaprobata dla poczynań radzieckich dotyczyła wszystkich chyba
Polaków "tak elementy o całkowicie zdemokratyzowanych pojęciach, jak również bez
określonej przynależności partyjnej i politycznej.
Na całym właściwie obszarze ziem zachodnich i północnych działania wojsk
radzieckich wykazywały ogromną zbieżność. Ich postępowanie w każdym z powiatów
było bardzo zbliżone, różnicować mogły je co najwyżej: natężenie w czasie
popełnianych przestępstw, masowość występowania czy drastyczność poszczególnych
przypadków itp. Takie rozumowanie daje się odczytać zwłaszcza z powszechnego
sposobu zachowań żołnierzy i dowódców Armii Czerwonej, którzy kwitowali często
skargi składane przez polską ludność na dokonywane rekwizycje i grabieże
: "Nie
darmo przelewaliśmy krew, lecz za to, by ziemia była polska, [jednak] to co na ziemi,
musi być rosyjskie."

INFORMACJA: (kliknij)- http://www.przelomy....ments/186_I.pdf
http://www.przelomy....nts/187_III.pdf
http://www.przelomy....189_ZESZYTY.pdf
http://pbc.biaman.pl...z_po_wojnie.pdf

#84 ~TMS~

~TMS~
  • Goście

Napisano 06 czerwiec 2012 - 12:44:16

Zawarty opis wsi i miasteczek przed 1945 rokiem.

Historia od 1945

Sytuacja uciekinierów w powiecie słupskim była coraz tragiczniejsza. W rejonie Darłowo – Słupsk – Sławno przebywało ich średnio znacznie więcej niż gdzie indziej na Pomorzu. Panowała szczególnie ostra zima, brakowało kwater i żywności. Ponadto rozkazem z 15 lutego, przydzielono powiatowi słupskiemu do zakwaterowania 100 000 uchodźców. Dalsza ewakuacja na zachód była niemożliwa. Radzieckie wojska pancerne gen. A. Panfiłowa doszły 4 marca do Bałtyku na wysokości Koszalina, rozcinając tym samym zgrupowanie pomorskie hitlerowskiej armii "Weichsel", a następnie zwróciły się frontem ku wschodowi, kontynuując szybki, zwycięski marsz....[...]
Ci uchodźcy to w swej większości zwykli ludzie narodowości niemieckiej. Ale właśnie Ci zwykli ludzie w 1933 roku skierowali kraj i siebie na taki los wybierając kanclerzem Adolfa Hitlera. Coraz częściej właśnie historycy, zwłaszcza angielscy tłumaczą Niemcom, że to oni sami wyzwolili tę straszną wojnę.
Doszło do bitwy marszowej między Ustką a Bydlinem, następnie kolumna radziecka miała walkę z niewielkim niemieckim garnizonem w Ustce. Żołnierze niemieccy skapitulowali. Miało to miejsce 9 marca 1945 r. Została w mieście utworzona komendantura, która utworzyła niemiecką, pomocniczą administrację z niemieckim burmistrzem. Zaczęli zjeżdżać się polscy osiedleńcy. Pierwsza polska władza to Zarząd Miejski, rozpoczął urzędowanie 11 maja 1945.
Dotychczasowi mieszkańcy musieli opuścić Ustkę. Jeśli ktoś czuł się np. Słowińcem to odpowiedni akt prawny nowej władzy pozwalał nadać mu polskie obywatelstwo jeśli znośnie władał językiem polskim. Było to zbyt rygorystyczne kryterium, nikt w Ustce go nie spełnił.
http://pl.wikipedia..../Historia_Ustki

Dołączona grafika

#85 ~Canadian railway~

~Canadian railway~
  • Goście

Napisano 08 czerwiec 2012 - 14:51:21

Pruskie lokomotywy. :ph34r: B)

Dołączona grafika
Lenz
Wir brauchen eine Kleinbahn

Um das Jahr 1890 stieg der Personenverkehr zwischen der vorpommerschen Kreisstadt Demmin und dem Landstädtchen Jarmen so weit an, dass die Kaiserliche Oberpostdirektion in Stettin darauf aufmerksam wurde.
Vom 1. Juni 1892 an setzte sie auf der täglich mehrmals befahrenen Strecke zwischen beiden Städten anstelle der zweisitzigen Wagen viersitzige Fahrzeuge ein.

Dołączona grafika

Dołączona grafika
Lokomotywa typu: Lenz & Co
http://schoenberger-...-eisenbahn.html

Locomotives with a 4-4-0 or 2B wheel arrangement (i.e. with a two-axle bogie and two driving axles) dominated the European express train and passenger train scene for around 20 years. The Prussian State Railway alone purchased 3472 locomotives with this wheel arrangement; the last ones as late as 1913.

At the turn of the 20th century, trains started getting heavier and heavier, and many of the 2B locomotives were reaching their performance limits. Another carrying axle had to be added so that the locomotives could be -fitted with more efficient boilers. This gave birth to the 4-4-2 or 2B1 wheel arrangement, which was also called the “Atlantic” type. The Atlantic Coast Line in the USA first used this locomotive type, which is where it got its name from. Locomotive experts know that the Atlantics were the most -elegant and aesthetic steam locomotives ever built. They were also a great deal more powerful and ran a lot more quietly than their predecessors. Atlantic locomotives could travel at speeds of up to 200 km/h.

The KPEV (Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltungen) was the first railway company to purchase S7 Atlantics starting in 1902 in two types – the Hanoverian type and the Graffenstaden type, each named after its -supplier. The locomotives ran extremely quietly and they were much more powerful than the 2B predecessors. Soon, however, they weren’t able to meet the increasingly demanding requirements and the Hanoverian S7 was upgraded into a kind of “Super Atlantic”, creating the S9. Designed and built at Hanomag in Hanover, 99 S9s were delivered from 1908 onwards.

The S9’s excellent running properties and its powerful boiler made it perfect for the flat terrain of northern Germany. Its maximum permissible speed was 110 km/h, though the large tender made long-distance journeys of over 250 km possible. It was also visually appealing and is considered to be one of the most beautiful Prussian locomotives of all time. It is strange, however, that these locomotives did not incorporate the efficient superheated steam process which was already in use at the time. This was corrected in 1914 when the process of retrofitting the locomotives with superheated steam capability began. Unfortunately, though, it was interrupted by the outbreak of the first world war and only two locomotives were retrofitted. The retrofitted models did, however, perform better. After the war, 17 locomotives had to be transferred to Belgium and four to French railway companies. The Deutsche Reichsbahn only took over three of the remaining ones. They were allocated to the 14.0 locomotive category in 1925 but taken out of service a short time later. There was no demand in Germany at that time for locomotives that could pull light trains at high speeds. The Belgian State Railway continued to use its S9 very successfully, and the last S9 wasn’t taken out of service until after the second world war, which is -further proof of its efficiency and excellent design.

Lokomotywy z 4-4-0 lub 2B aranżacji koła (tj. z dwuosiowego wózka i dwóch Osie jezdne) zdominowały europejski pociąg ekspresowy i scenę przez około 20 lat. Pruskie Koleje Państwowe, zakupione 3472 lokomotywy z tego rozwiązania koła; te ostatnie pojawily sie dopiero w 1913 roku.
Na przełomie lat 20. wieku, pociągi były coraz cięższe i cięższe, a wiele z 2B lokomotywy osiągaly swoje granice wydajności. Kolejna oś prowadni byly dodane, tak że lokomotywy byly wyposażone w kotłach bardziej wydajnie. Ta 4-4-2 lub układu koła 2B1, który był również nazywany "Atlantic" typu. Linia Wybrzeże Atlantyku w USA po raz pierwszy użyty ten typ lokomotywy, która jest, gdzie otrzymał swoją nazwę. Eksperci ruchowego wiedzieć, że Atlantics były najbardziej eleganckie i estetyczne lokomotywy parowe jakie kiedykolwiek zbudowano. Były też dużo bardziej wydajne i prowadził wiele ciszej niż ich poprzednicy. Lokomotywy Atlantic może podróżować z prędkością do 200 km / h.
KPEV (Królewsko Preußische Eisenbahn Verwaltungen) była pierwszą firmą kolejowe zakup Atlantics S7 zaczynając w 1902 roku w dwóch rodzajach - hanowerskiego rodzaj i typ Graffenstaden, każdy nazwany jego-dostawca. Lokomotywy prowadził niezwykle cicho i były one znacznie bardziej wydajne niż 2B poprzedników. Wkrótce jednak nie byli w stanie sprostać coraz większym wymaganiom i hanowerskiego S7 został zmodernizowany w rodzaju "Super Atlantyku", tworząc S9. Zaprojektowany i zbudowany w Hanomag w Hanowerze, 99 S9s zostały dostarczone od 1908 roku.
S9 jest doskonałe właściwości pracy i jego potężny kocioł wykonany jest idealnym rozwiązaniem dla płaskim terenie północnych Niemczech. Jej maksymalna dopuszczalna prędkość wynosiła 110 kilometrów na godzinę, choć duży przetarg wykonane dalekobieżnych przewozów trwających ponad 250 km to możliwe. Był to również atrakcyjne wizualnie i jest uważany za jeden z najpiękniejszych parowozów pruskich wszechczasów. Dziwne jest jednak, że lokomotywy te nie zawierały skuteczne przegrzanej pary proces, który był już w użyciu w danym momencie. Błąd ten został poprawiony w 1914 roku, gdy proces modernizacji lokomotyw z przegrzanej pary zaczęły możliwości. Niestety, został przerwany przez wybuch pierwszej wojny światowej, a tylko dwie lokomotywy zostały doposażone. Modernizowanych modele nie jednak lepiej. Po wojnie, 17 lokomotywy musiały być przeniesione do Belgii i czterech do francuskich firm kolejowych. Deutsche Reichsbahn tylko przejął trzech pozostałych. Zostały one przeznaczone na 14,0 kategorii lokomotywy w 1925 roku, ale wycofany z eksploatacji krótkim czasie. Nie było popytu w Niemczech w tym czasie do lokomotyw, które mogłyby ciągnąć lekkie pociągi przy dużych prędkościach. Belgijski Koleje Państwowe nadal wykorzystywać swoje S9 z dużym powodzeniem, a ostatnia S9 nie został wycofany z eksploatacji dopiero po drugiej wojnie światowej, czyli-kolejny dowód jej skuteczności i wzornictwa doskonale.
Dołączona grafika

#86 ~Gość~

~Gość~
  • Goście

Napisano 11 czerwiec 2012 - 09:55:45

w ustce zlikwidowano wagony stojace od czasów prl sluzace jako tanie letniska... wraz z nimi pocieto juz bocznice.

wczoraj przechodziłem, smrod jak w murzynskiej chacie po porodzie.



#87 ~Karaś~

~Karaś~
  • Goście

Napisano 12 czerwiec 2012 - 14:02:19

Dołączona grafika
Parowóz pr T4 przed przebudową.

Dołączona grafika

Przebudowany w 1927 r. parowóz serii pr T4 StKB 44. Modernizacja niestety nie polepszyła jego wyglądu.
Zdjęcie Bellingrodt, 1928 r.

S.A. Stolper Kreisbahnen AG (StKB)
Szerokość toru 1435 mm, przed 1935 r. również 750 mm Długość linii kolejowych 119,02 km, przed 1935 r. 126,81 km Łączna długość torowisk 138 km Właściciele / akcjonariusze Prusy (14 %)
Pomorze (17 %)
Powiat Ziemski Słupsk (69 %)
Zarządcy Kierownik Schlawer Kreisbahnen (SchKB) pan Waldschmidt
od około 1938 r. Krajowy Zarząd Kolei Pomorze
Otwarcie ruchu 01.01.1930 r.



Po zakończeniu fuzji Spółki STB ze Spółką StKB w 1929 r. Słupskie Koleje obsługiwały 4 linie o łącznej długości 126,81 km, przy czym jedynie linia Klęcino-Dargoleza-Cecenowo pozostała linią wąskotorową, pozostałe były liniami normalnotorowymi. W okresie połączenia na wszystkich liniach kursowały zarówno pociągi osobowe, jak i towarowe. Były to następujące linie:

LINIA DŁUGOŚĆ OBCIĄŻENIE Słupsk-Budowo Stolp-Budow 37,73 km 3 pociągi parowe Słupsk-Gąbino-Klęcino Stolp-Gabel-Klenzin 34,73 km 4 pociągi parowe Klęcino-Cecenowo Klenzin-Zezenow 17,29 km 2 pociągi parowe Gąbino-Ustka Gabel-Stolpmünde 22,43 km 2 pociągi parowe Komnino-Smołdzino Kuhnhof-Schmolsin 14,10 km 2 pociągi parowe

Zarówno z Ustki, jak i z Komnina codziennie wracały pociągi parowe do stacji macierzystej Słupsk, więc na odcinku Gąbino-Słupsk codziennie kursowało przynajmniej 6 pociągów w każdym kierunku.
Oba przedsiębiorstwa współpracowały ze sobą jeszcze przed połączeniem, czego przykładem było wspólne używanie wagonu motorowego, czy też wspólny remont 6 parowozów niskociśnieniowych i pionierska ich modernizacja do parowozów na parę przegrzaną, przy czym pozostawiono ich ostoje bez zmian. Parowozy te otrzymały nowe cylindry i sterowanie, a po części również rozrząd zaworów. Rozwiązanie to było podyktowane potrzebą ograniczenia kosztów związanych z eksploatacją wysłużonego taboru.
Inspektor kolejowy Mantzke, w 1928 r. opisywał ten fakt w czasopiśmie "Verkehrstechnik" (Technika komunikacyjna):
"Po starannym sprawdzeniu części wolnych, w szczególności ramy i ostoi, jak również ocenie kosztów remontu zdecydowaliśmy się na przebudowę. Firma Borsig z Berlina-Tegel, otrzymała zlecenie na wykonanie kompletnego kosztorysu i projektu przebudowy. Po dokonaniu oceny sprowadzono kocioł parowy z firmy Schmidt Rauchrohrüberhitzer oraz oddzielacz osadu, odrdzewiacz, cylinder i korbowód oraz sprzęgło. Wykorzystano system podgrzewacza wody zasilającej firmy Knorr-Nielebock. Takie urządzenia zostały zastosowane ze względu na to, że musiały pracować podczas postoju parowozu."




Zamocowanie nowych kotłów o około 60 cm wyżej niż dotychczasowe, spowodowało znaczne rozbudowanie podpór, szczególnie na całej długości kotła. Zasobniki na węgiel i wodę oraz kabina maszynisty zostały gruntownie odnowione i zmodernizowane według własnych opracowań.
Wspólna przebudowa parowozów została wykonana własnymi siłami, we własnej lokomotywowni wachlarzowej, w czasie 4 tygodni. W ciągu kolejnych 3 miesięcy dokonywano już pierwszych jazd próbnych nowymi maszynami. W tym czasie w firmie Borsig znacznie przekraczane były ilości nadgodzin.
Codzienna praca parowozów udowodniła, że przebudowa została wykonana perfekcyjnie. Sprawność parowozu Pr.T9 została podwyższona. Siła pociągowa parowozu wzrosła z 500 do 700 ton.



Koszty związane z przebudową parowozów w technologii pary przegrzanej, w stosunku do zakupu nowego parowozu wyniosły niespełna 33%, przy czym dodatkowo parowozy zostały zmodernizowane i odpowiadały nowoczesnym standardom kolejowym.
W ciągu pierwszych 7 miesięcy użytkowania przebudowanych parowozów zanotowano blisko 30% oszczędność węgla - na tych samych trasach i z tymi samymi obciążeniami. Tak dokładne ustalenie oszczędności było możliwe dzięki skrupulatnym kartotekom prowadzonym przez Spółki w latach poprzednich. W czasie przebudowy położono duży nacisk na przekwalifikowanie personelu obsługującego parowozy.

W pierwszym etapie, na liniach obu spółek kursowały 4 parowozy po przebudowie. Wszystkie sprawdzały się doskonale. W związku z tym w następnym etapie zlecono przebudowę kolejnych 2 parowozów. Poza oszczędnościami związanymi ze zmniejszeniem ilości zużywanego węgla oraz wody, przebudowa spowodowała wydłużenie eksploatacji taboru o 25 do 30 lat. Wszystkie te usprawnienia zostały osiągnięte kosztem porównywalnym z 1/3 kosztu nowego parowozu.
W kwietniu 1930 r. Słupskie Koleje Powiatowe StKB zakupiły kolejny wagon motorowy firmy Christoph & Unmack AG. Był to wagon dwuosiowy, o rozstawie osi 7 m, napędzany silnikiem spalinowym o mocy 90 PS firmy Büssing-Motor, wyposażony w automatyczną skrzynię biegów firmy Zahnradfabrik Friedrichshafen. Przy masie całkowitej wagonu - 22,5 t - posiadał on 10 miejsc siedzących w 2 klasie oraz 52 miejsca w klasie 3. Dość często można było zobaczyć ten wagon wraz z doczepionym drugim wagonem osobowym.
W latach 30-tych XX w. przystąpiono do kolejnej przebudowy linii kolejowych. W 1931 r. walne zgromadzenie wspólników zadecydowało o podniesieniu kapitału o kolejne 900 tys. marek, jako zabezpieczenie prac przy modernizacji (poszerzeniu torów do rozmiary normalnego) odcinka Klęcino-Dargoleza. W 1933 r. modernizacji poddano kolejny odcinek Dargoleza-Cecenowo.



Po likwidacji kolei wąskotorowych, w inwentarzu spółek pozostały:
- 3 parowozy dwuosiowe,
- 3 wagony osobowe,
- 2 wagony bagażowe,
- 12 wagonów krytych,
- 17 wagonów platform,
- około 17,5 km kompletnego torowiska K15a,
- 1 kozioł zwrotnicy.
W sierpniu 1931 r. zakupiono kolejny wagon motorowy. Tym razem zakupiono wagon firmy Deutschen Werke AG z Kilonii za kwotę 40 tys. marek. Był to wagon czteroosiowy o masie 20 t, można przypuszczać, że tak duży wagon mógł zostać kupiony za tak niewysoką kwotę jedynie w przypadku, gdy była to maszyna wcześniej już używana. Wagon napędzany był 6-cio cylindrowym silnikiem gaźnikowym typu D2, o mocy 100 PS przy 1000 obr./min. Wagon był używany również jako jednostka napędowa pociągów towarowych (głównie do przewozu niewielkich ilości mleka). Wagon posiadał 50 miejsc siedzących 3 klasy oraz 20 miejsc stojących. Do roku 1934 nie zgłaszano żadnych problemów związanych z eksploatacją tego wagonu.
Rozważano również modernizację następnego odcinka Motarzyno-Budowo. Jeszcze w 1939 r. oraz w czasie działań wojennych przeprowadzano szereg konsultacji z mieszkańcami, niestety plany te nie zostały nigdy zrealizowane. Nie udało się również rozbudować lokalnej sieci kolejowej o linię do Łupawy, wystarczającymi okazały się przewozy samochodowe.



W 1935 r. w spółce StKB pracowało 198 ludzi obsługując: 11 parowozów, 3 wagony motorowe, 21 wagonów osobowych, 3 wagony towarowe oraz ponad 40 wagonów towarowych różnego typu. Sieć miała łącznie 119 km, rocznie przewożono ponad 330 tys. pasażerów oraz prawie 200 tys. ton towarów. Na liniach obsługiwanych przez transport samochodowy (Słupsk-Łupawa-Rokity - 49,7 km - oraz Słupsk-Gogolewo - 34,3 km) kursowały 3 autobusy przewożąc rocznie ponad 26 tys. pasażerów.



W kolejnych latach nadal postępowały prace nad przestawieniem się z trakcji parowej w kierunku trakcji spalinowej. Osiągnięcia Słupskich Kolei Powiatowych zostały przedstawione na łamach "Verkehrstechnik" (Techniki Komunikacyjnej) przez inżyniera E. Cramer'a.
15 maja 1936 r. zakupiono kolejny wagon motorowy. Tym razem była to jednostka napędzana silnikiem zasilanym gazem antracytowym firmy Talbot GmbH., Aachen. Z fabryki do Słupska (1027 km) wagon ten przyjechał o własnych siłach z postojami w Lehrte i Szczecinie. Jako jednostkę napędową zastosowano w wagonie silnik GA6M517 oraz zintegrowany z nim system zasilania gazem KA206 firmy Humboldt-Deutzmotoren A.G., Kolonia.
Po środku pojazdu wydzielono dwa pomieszczenia - dla wytwornicy gazu oraz toaletę. Pomiędzy nimi znajdują się drzwi obrotowe dzielące wagon na dwie duże przestrzenie dla podróżnych - dla palących i dla niepalących. Przestrzenie te nie są wewnętrznie podzielone na przedziały. Na obu końcach wagonu znajdują się platformy służące za wejścia dla podróżnych. Podłoga wagonu leży na wysokości 1280 mm ponad główkami szyn, dzięki temu możliwe było umieszczenie silnika i wszystkich układów pod podłogą. Silnik znajduje się w centralnej części wagonu. Dostęp do niego możliwy jest dzięki pokrywom znajdującym się w korytarzyku pomiędzy toaletą a wytwornicą gazu.
Na platformach zainstalowano drzwi obrotowe, po stronie peronów dwuskrzydłowe dla łatwiejszego wnoszenia bagaży. Stanowiska maszynistów zostały skopiowane z wagonów używanych przez spółkę Oderbruchbahn. Zarówno sprzęgło, jak i hamulce zostały wyposażone w nożny system uruchamiania.



Wagon motorowy był wyposażony w samoczynny system hamulca pneumatycznego. Każda oś miała swój własny cylinder hamulcowy. Wagon przystosowano również do ciągnięcia drugiego wagonu - bez napędu - którego hamulce były uruchamiane samoczynnie. Aby podwyższyć skuteczność hamowania w systemie użyto klocków hamulcowych firmy Jurid, które bardzo dobrze się sprawdzały.
Długość pudła wagonu wynosi 12 m, ciężar 13,8 t - przy czym 13,8 t przypada na oś napędową. Wagon posiada 56 miejsc siedzących i może osiągać prędkość maksymalną 80 km/h (na nowych zestawach kołowych). Wyposażono go w klasyczne, lekkie urządzenia cięgłowe oraz zderzne.
Dość ciekawy sposób na kursowanie pociągów wymyślił zarząd kolei. Niektóre z kursów, na przykład kurs o 14.00 ze Słupska, były organizowane w następujący sposób. Łączono ze sobą trzy wagony motorowe i taki skład ruszał w stronę Gąbina, gdzie odczepiano końcowy wagon. Dwa połączone wagony jechały dalej w kierunku Komnina, natomiast pojedynczy wagon ruszał do Dargolezy. Podwójny skład dzielono ponownie w Komninie i jeden wagon jechał w kierunku Ustki, natomiast drugi w kierunku Smołdzina. W drodze powrotnej postępowano w odwrotnej kolejności.
Ze względu na przeprowadzoną modernizację parowozów oraz na nabycie nowoczesnych normalnotorowych wagonów motorowych, a także sprzyjającego klimatu politycznego odżył pomysł zbudowania kolejnej linii normalnotorowej w kierunku Łupawy. Przebieg trasy nowej linii został już dawno ustalony. Planowano odgałęzić linię od linii Słupsk-Budowo - mniej więcej na wysokości Lasku Południowego i poprowadzić ją przez Głobino (Gumbin), Mianowice (Mahnwitz), Wieliszewo (Velsow) i Malczkowo (Malzkow) do Łupawy (Lupow). Planowana linia miałaby mieć długość 28,8 km. Niestety wybuch II wojny światowej przekreślił te plany.
Od 1938 r. na odcinku Słupsk-Dębnica Kaszubska wprowadzono, poza rozkładem jazdy, przejazdy akumulatorowym wagonem motorowym firmy Wittfeld. Ten dodatkowy kurs okazał się być bardzo dochodowym, szczególnie po 1 grudnia 1938 r., kiedy to rozpoczęła nadawanie rozgłośnia radiowa Stolp w Dębnicy Kaszubskiej. Akumulatory wagonu wystarczały na około pięciokrotne przebycia trasy - około 100 km - po czym musiały zostać naładowane.

Przewozy wykonane w latach Lata Pasażerskie (w tys. osóB) Towarowe (w tys. ton) 1911/12 r. 206,0 174,7 1926/27 r. 356,1 276,2 1935 r. 330,2 182,9 1938 r. 513,8 223,8



Po 1939 r. spółka pozbyła się 3 parowozów i prawie cały ruch osobowy był obsługiwany przez wagony motorowe. Liczba przewożonych pasażerów poszła gwałtownie do góry osiągając ponad 500 tys. rocznie. Zwiększono natężenie ruchu na całym obszarze kolei. W dniach roboczych kursowało 5 pociągów, przy czym na odcinku Gąbino-Słupsk było to nawet 8 pociągów dziennie w każdą stronę, nie wszystkie kursy były ze sobą łączone w sposób opisany powyżej.
W rozkładzie jazdy z 1940 r. znajdujemy informację o kursujących 5 wagonach motorowych. Nie jest jednak sprawdzone, czy było ich faktycznie 5 czy doliczono, zamówiony w czasie oddawania rozkładu do druku, piąty wagon motorowy. Faktycznie w tamtym okresie spółka StKB zamówiła w firmie Wismar czteroosiowy wagon motorowy typu Mosel, jednakże realizacja tego zamówienia stoi pod wielkim znakiem zapytania. Możliwe jest, że ten piąty wagon został przez spółkę po prostu wydzierżawiony.
W czasie wojny rozkład jazy nie został mocno zmieniony. Jest to o tyle warte uwagi, gdyż na wielu podobnych liniach kolejowych ruch mocno zmalał.
Po wkroczeniu na teren powiatu słupskiego Armii Czerwonej wszystkie urządzenia i szyny wraz z podkładami, mimo ostrzeżeń fachowców, zostały rozebrane i wywiezione w głąb ZSRR. Do rozbiórki torowisk zmuszano nawet niemieckie kobiety. Najprawdopodobniej nic z wywiezionych dóbr nigdy nie zostało wykorzystane.
Liczba wagonów w latach (STB + StKB) Rodzaj wagonów 1926 r. 1935 r. 1938 r. Wagony osobowe 23 21 20 Wagony bagażowe 9 6 6 Wagony towarowe 48 ? 53 Wagony specjalne 9 1 1

#88 ~R&O~

~R&O~
  • Goście

Napisano 13 czerwiec 2012 - 12:28:16

Przed 1945 rokiem, stacja kolejowa Duninowo:

Dołączona grafika

Dołączona grafika

#89 ~Gość~

~Gość~
  • Goście

Napisano 14 czerwiec 2012 - 15:12:27

http://www.drehschei...3603269,3603269

Kilka fotografii z tej serii...

#90 ~Waldek~

~Waldek~
  • Goście

Napisano 16 czerwiec 2012 - 11:55:39

http://www.klauserbe...tettinerBf1.htm


Zamieszczono pod tym adresem (archiwalne mapy linii kolejowych na pomorzu). W tym także z Gdańska do Berlina. Ustka miała swoje połączenie z Berlinem przez miejscowość Sławno.
W tym znajdziemy również wiele innych nie istniejących połączeń kolejowych; takich jak Kamień Pomorski - Kołobrzeg...

Nie istniejąca linia kolejowa Korzybie - Polanów.
To dość interesujący temat historycznych wydarzeń, najczęściej niesłusznie pomijany.

#91 ~Waldek~

~Waldek~
  • Goście

Napisano 18 czerwiec 2012 - 15:50:55

Dołączona grafika

1938

#92 ~Gość~

~Gość~
  • Goście

Napisano 19 czerwiec 2012 - 14:10:34

w ustce zlikwidowano wagony stojace od czasów prl sluzace jako tanie letniska... wraz z nimi pocieto juz bocznice.

wczoraj przechodziłem, smrod jak w murzynskiej chacie po porodzie.



podobno te wagony sploneły, ktos cos wie ? czy to ploty ? zgliszczy nie było widac...

#93 ~Düsseldorf~

~Düsseldorf~
  • Goście

Napisano 20 czerwiec 2012 - 15:24:49

Dołączona grafika
Stara fotografia z przed lat: jedna z ulic Ustki...
Dołączona grafika





MAPA regionu USTKA (wersja Niemiecka). Połączenie kolejowe ze Sławnem i Smołdzinem do 1945 roku.
Dołączona grafika

#94 ~M.T.M.~

~M.T.M.~
  • Goście

Napisano 22 czerwiec 2012 - 14:21:54

Archiwalna fotografia: Ustecki Dworzec
Dołączona grafika


Archiwalna fotografia: PORT- Ustka,tory...
Dołączona grafika

#95 ~Düsseldorf~

~Düsseldorf~
  • Goście

Napisano 26 czerwiec 2012 - 11:46:48

Dołączona grafika
Archiwalna widokówka: Stacja Pieńkowo (daw.Pennekow)

Archiwalna mapa linii kolejowej USTKA > Sławno (Schlawe)
Dołączona grafika


Dworzec i perony: USTKA 1939 rok.
Dołączona grafika

#96 ~Piotr Mencel~

~Piotr Mencel~
  • Goście

Napisano 27 czerwiec 2012 - 12:28:49

KLIKNIJ> http://www.geografia...rydz_mencel.pdf

ROZWÓJ I REGRES SIECI KOLEJOWEJ

NA POMORZU ŚRODKOWYM


Zarys treści: W artykule zostały ognie omione etapy rozwoju sieci kolejowej do 1940 roku.

Sporo miejsca poświęcono rnieŜ zmianom, jakie zachodzą w komunikacji kolejowej

na Pomorzu Środkowym po 1970 roku. Starano się wyeksponować czynniki, kte wpłynęły

na rozw budownictwa kolejowego i układ sieci kolejowej, zachowując chronologię zdarzeń.

Uwzględniono przy tym najwaŜniejsze problemy dotyczące budowy linii szerokotorowych

i wąskotorowych. WaŜnym problemem badań była pra wyjaśnienia głnych przyczyn

likwidacji linii kolejowych, ze szczegnym uwzględnieniem ostatniego dwudziestolecia.

Słowa kluczowe: infrastruktura transportu kolejowego, sieć kolejowa, kolej normalnotorowa,

kolej wąskotorowa

Key words: the infrastructure of the train service, the train network, the standard-gauge railway,

the narrow-gauged railway

#97 ~R.W.O.~

~R.W.O.~
  • Goście

Napisano 27 czerwiec 2012 - 16:48:08

Dołączona grafika


Dołączona grafika

#98 ~Canadian railway~

~Canadian railway~
  • Goście

Napisano 29 czerwiec 2012 - 12:40:05

Dołączona grafika
Kolej wąskotorowa. Niemcy. -Lokomotywownia.

Dołączona grafika

Dołączona grafika





Dołączona grafika

Dołączona grafika

#99 ~K23~

~K23~
  • Goście

Napisano 02 lipiec 2012 - 11:11:09

Przed 1945 rokiem, stacja kolejowa Duninowo:

Dołączona grafika

Dołączona grafika
Chyba chodzi tu raczej o stacje ZALESKIE ???

#100 ~Andrzej Michalski~

~Andrzej Michalski~
  • Goście

Napisano 02 lipiec 2012 - 11:53:06

Trasa kolejowa Ustka>Sławno w stanie obecnym, kilka fotografii...
Railroad Stolpmünde>Schlawe zur Berühmtheit auf den heutigen Stand, ein paar Fotos ...

Dołączona grafika

Domniemane miejsce przystanku Wodnica Ustka.
autor: Andrzej

Angebliche Ustka Hp.F.[font="""]Stolpmünde, wo die Haltestelle.
von Andrew[/font]


[font="Times New Roman"]Dołączona grafika[/font]
[font="Times New Roman"]FOTO: Archiwum[/font]
[font="Times New Roman"]Golęcino Zaleskie.Bahnhof-Zug auf einer alten Postkarte (unten rechts).
geschickt: (Andrew Michalski)[/font]

[font="Times New Roman"]Golęcino-Zaleskie.Budynek dworca na starej pocztówce(w prawym dolnym rogu).
przesłał: (Andrzej Michalski)[/font]

[font="Times New Roman"] [/font]
[font="Times New Roman"]Dołączona grafika[/font]
[font="Times New Roman"]Staniewice.Widok na równię stacyjną w kierunku Ustki.
autor: Andrzej Michalski[/font]

[font="Times New Roman"] [/font]
[font="Times New Roman"]Dołączona grafika[/font]
[font="Times New Roman"] [/font]
[font="Times New Roman"]Radosław.Widok z wiaduktu na równię stacyjną.
autor: Andrzej Michalski[/font]

[font="Times New Roman"] [/font]
[font="Times New Roman"]Sławno, archiwalna pocztówka (przed 1911) Widok na stację kolejową.[/font]
[font="Times New Roman"]Dołączona grafika[/font]



Dodaj odpowiedź



  


Użytkownicy przeglądający ten temat: 0

0 użytkowników, 0 gości, 0 anonimowych