Skocz do zawartości

Zaloguj przez Facebook Rejestracja

Najnowsze tematy

Wyświetl nową zawartość »

Śladem zaginionych torów - Film


349 odpowiedzi w tym temacie

#1 ~info: Wojtek Witulski~

~info: Wojtek Witulski~
  • Goście

Napisano 29 styczeń 2011 - 12:53:05

Dawny węzeł kolejowy. Do 1945 roku rozchodziło się tutaj aż sześć linii
kolejowych w kierunku Ustki, Korzybia, Koszalina, Słupska, Darłowa oraz
wąskotorowa do Jacinek i Polanowa, przebudowana na wiosnę 1934 r. na
normalnotorową. (info: Wojtek Witulski)

Sprawdz takze projekty ktore w przyszlosci mogly by odegrac role na http://www.ustka.pl/...php?f=17&t=3876
Na przełomie XVI/XVII w. Ustka miała już około 500 mieszkańców. W roku 1593 otworzono pierwszą szkołę!
W 1878 r. doprowadzono tu linię kolejową. W drugiej połowie XIX w. na trasie Słupsk-Ustka kursował dyliżans, którego przejazd trwał 1 godz. i 45 min., a w 1878 r. ruszyła pierwsza linia kolejowa.
W 1911 r. powstała linia kolejowa Ustka-Sławno, a w 1913 roku linia wąskotorowa, łącząca Ustkę ze Smołdzinem (teraz tzw. szlak zwiniętych torów). Do niedawna podczas sezonu letniego, na trasie Słupsk-Ustka, kursowało aż 15 pociągów dziennie!
www.youtube.com/watch?v=vZs99yhM9Dk
Zajrzyj na stronke http://byekuf.republ...rze/kolej2.html

#2 ~Gość~

~Gość~
  • Goście

Napisano 31 styczeń 2011 - 10:59:45

A dzis nie trzeba polaczen ustki ze slawnem darlowem itd owczesnie byly to szybkie tranzyty dla pociagow. Niemcy borykali sie z logistyka przez swoje ambicje, pomorze uzbrajano w tory zeby lipy nie bylo.(budowa berty itd 2 mln ton cementu na budowe fotryfikacji) dzis to kosztowny w utzrymaniu zbytek.

Pociagami malo kto jezdzi bo bydlo sie lepiej wozi. samochod i wygoda.

#3 ~Ciekawski~

~Ciekawski~
  • Goście

Napisano 07 luty 2011 - 17:21:06

CHYBA,ZE JESTES FRANCUZEM I BYDLA NIE LUBISZ... :P

#4 ~Vankuver~

~Vankuver~
  • Goście

Napisano 07 luty 2011 - 18:33:47

Dołączona grafika
Niemcy zostawili po sobie wspaniale mosty, ktore po latach jak widac zaniedbano bowiem nigdy nie doczekaly sie swojej swietnosci. Kiedys gdy bede w Ustce to pojade ta trasa, chcialbym to sam zobaczyc na oczy. Zaczniemy budowac Polska gospodarke moze wtedy bedziemy myslec o naszej ojczyznie inaczej...

#5 ~Vankuver~

~Vankuver~
  • Goście

Napisano 07 luty 2011 - 18:35:21

Dołączona grafika

#6 ~MEMORIAL STORY RAILWAYS~

~MEMORIAL STORY RAILWAYS~
  • Goście

Napisano 08 luty 2011 - 14:12:03

Węzeł kolejowy Ustka
Stacja kolejowa Ustka dziś końcowa , dawniej była stacją węzłową. To z Ustki prowadziły tory do Sławna przez wioski inną trasą niż do dziś działająca trasa Słupsk - Koszalin przez Sławno.To z Ustki prowadził wąskotorowy szlak do Smołdzina łącząc po drodze wioski ze światem i otwierając je dla świata. To ze stacji kolejowej Ustka wiodły tory bocznicy kolejowej do portu po stronie wschodniej przez teren Stoczni Ustka , dawną Spółdzielnię Łosoś aż prawie do istniejącego dziś budynku Kapitanatu Portu w Ustce. Tory ułożone na zachód przez most kolejowy na Słupi istnieją do dziś i prowadzą w stronę Lędowa , a kończą się na rampie kolejowej w Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej w Ustce . Początkowo tory prowadzą przez las póżniej na terenie Lędowa przez bramę wchodzą na teren wojskowy i kończą się na wojskowej rampie. To tu wyładowuje sie węgiel i miał dla wojskowych ciepłowni oraz to tutaj wyładowują się wojskowe składy z wojskiem przyjeżdzającym na pobliski poligon wojskowy rozmieszczony w dwudziestopięcio kilometrowym pasie nadmorskim poczynając od Lędowa koło Ustki na Wicku Morskim koło Jarosławca kończąc. Przed zakończeniem wojny tory wiodły przez okoliczne wioski z Ustki do Sławna. Ta właśnie linia kolejowa wychodząca ze stacji Ustka w kierunku zachodnim przez most na rzece Słupi posiada bocznice prowadzące do zachodniej strony portu wprost do elewatorów zbożowych i magazynu spirytusu. Tory biegną aż do portu i można je podziwiać , a nawet się o nie potykać , albowiem brukowana droga pamiętająca dobre czasy cesarza Wilhelma nie była chyba od tamtych czasów remontowana. Inna bocznica prowadząca od toru głównego między mostem kolejowym na rzece Słupi a wiaduktem kolejowym , (którego już dziś nie zobaczymy , albowiem zawalił się w 2008 roku z powodu nieremontowania od wielu lat ) jest miejscem postoju wagonów wczasowych tak zwanych wczasów wagonowych. Stoi tu do dziś kilka wagonów zasiedlanych przez wczasowiczów w sezonie letnim. Węzeł kolejowy Ustka , dziś tylko stacja Ustka posiadał dziewięć torów i tyle jest do dziś . Jedynie tory kolejki wąskotorowej zdemontowano w 1945 roku i pojechały do kraju zwycięzców jako łupy wojenne. Dziś dawnym nasypem wąskotorówki prowadzi szlak rowerowy o nazwie " Szlak Zwiniętych Torów". Jedynie w sezonie do Ustki docierają pociągi dalekobieżne dowożące turystów do kurortu. Po sezonie kursuje zaledwie kilka pociągów lokalnych na trasie Ustka - Słupsk. Po sezonie budynek dworca jest zamknięty , a bilety na pociąg kupujemy u konduktora.

#7 ~Memorial Train Story~

~Memorial Train Story~
  • Goście

Napisano 08 luty 2011 - 14:21:42



#8 ~Robert~

~Robert~
  • Goście

Napisano 09 luty 2011 - 13:54:58



#9 ~MEMORIAL TRAIN STORY~

~MEMORIAL TRAIN STORY~
  • Goście

Napisano 15 marzec 2011 - 17:29:02

Junction Ustka
Ustka train station today, the final was former junction station. This led Ustka lanes of the village famous for a different route than the route is still operating Slupsk - Koszalin by Sławno.To from Ustka led NARROW-GAUGED Smołdzino trail to the village on the road connecting with the world and opening it for the world. It Ustka train station siding track led to a port on the eastern side of Ustka Shipyard, the former Cooperative salmon until almost to the existing building today, the Harbour Master in Ustka. Rails laid on the west by the railway bridge in the Słupia exist today and continue in the direction of the LEDs, and end at the railroad platform at the Naval Training Center in Ustka. Initially paths lead through the woods later in LEDs through the gateway enter the military area and end with a military ramp. It was here in August landed hard and had the military and the heat is here to unload military depots of the army are arriving at a nearby military training ground deployed in dwudziestopięcio kilometer coastal zone ranging from LEDs near Ustka on Wicku Jarosławiec Sea near the end. Before the end of the war led by the paths of the surrounding villages to the famous town of Ustka. This is the railway station Ustka exiting in a westerly direction across the bridge over the river Słupia has sidings leading to the western side of the port directly to the grain elevator and warehouse spirit. RAILWAY run down to the port and can be admired, even by not stumble, for paved road remembers the good times of Emperor Wilhelm was probably renovated since then. Another side track leading from the main track between the railway bridge on the river and railway viaduct Słupia, (which we see today, because collapsed in 2008 due to nieremontowania for many years) is a stationary wagon so-called holiday holiday wagon. Standing here today inhabited by a few cars in the summer holiday. The railway junction Ustka, Ustka station today only had nine tracks and so it is today. Only the narrow-gauge railway tracks were dismantled in 1945 and the winners went to the country as spoils of war. Today, the old embankment small railway bike trail runs, called "Trail rolled Track." Only in season for long-distance trains arrive Ustka dowożące tourists to the resort. After the season runs only a few local trains on the route Ustka - Slupsk. After the season, the station building is closed, and buy train tickets from the conductor.

#10 ~Destiny vice~

~Destiny vice~
  • Goście

Napisano 22 marzec 2011 - 11:33:27

Czy zaniedbanie to nasza wina? Kolej żelazna lata swej świetności ma już za sobą. Budynki niegdyś eleganckie dziś marnieją i często popadają w ruinę . Podobny los spotkał dworzec kolejowy w Ustce dawniej tętniący życiem. Na stacji Ustka bieg kończyło i rozpoczynało wiele sezonowych pociągów dalekobieżnych , którymi do Ustki przyjeżdżały kolonie z dziećmi i turyści spragnieni świeżego powietrza , słońca , morskiej wody i wypoczynku. Z Ustki można było latem dojechać między innymi do Wrocławia, Katowic , a lokalnych pociągów w relacji Ustka Słupsk kursowało kilkanaście w ciągu doby. Bilety można było nabywać w jednej z z trzech kas biletowych.
Czynna była też jedna kasa towarowa. Stacja Ustka posiada dwa perony oraz 9 torów.
Linię kolejową w relacji Ustka - Słupsk o rozstawie torów 1435 mm wybudowano w 1878. Kolej zastąpiła więc komunikację dyliżansem na tej trasie.
Budowę dworca w Ustce zakończono w 1911.Przed wybudowaniem stacji kolejowej , a później dworca zmieniono jednak koryto rzeki Słupi. Wykopano nowe koryto , a stare zasypano. Tym sposobem powstał plac na którym obecnie znajdują się perony i torowisko z rozjazdami , zwrotnicami i parowozownią. W roku 1913 wybudowano linię kolejową o rozstawie osi 750 mm (wąskotorówka) w relacji Ustka Smołdzino . Niestety po wojnie cała linia wąskotorówki została rozebrana. Jedynym widocznym śladem po dawnej linii wąskotorowej jest nasyp kolejowy po którym kursowały pociągi, oraz pompa wodna do napełniania parowozów - lokomotywek wąskotorowych wodą. Obecnie po nasypie prowadzi szlak rowerowy o nazwie "Szlak Zwiniętych Torów". Przed wybudowaniem dworca kolejowego usypano podjazd na którym wybudowano wiadukt kolejowy nad torami. Jak duży musiał to być wysiłek i jak duży nakład pracy ocenić możemy stając na końcu parku przed schodami wiodącymi w stronę ulicy Dworcowej. W roku 1911 wybudowano linię o rozstawie osi 1435 mm w relacji Ustka Sławno . Niestety po zakończeniu wojny linia została rozebrana przez zdobywców.Tak więc budynek dworca wraz z infrastrukturą techniczną obsługiwał linie kolejowe i trasy w kierunku Słupska , Sławna i Smołdzina. Dziś kasa biletowa czynna jest tylko w sezonie letnim , a po tym okresie bilety trzeba kupować u konduktora. Wcześniej dworzec tętnił życiem a niejeden mieszkaniec pamięta , że tory i teren dworca strzeżony był przez Służbę Ochrony Kolei. Boleśnie wspominają ten czas osoby , które próbowały skrócić drogę z dworca autobusowego - dawniej stacji dyliżansów na ulicę Darłowską lub z ulicy Słupskiej torami na zachodnią stronę portu lub plażę zachodnią. Niejeden zapłacił mandat za nielegalne przechodzenie przez tory ... Dziś teren stacji kolejowej Ustka to miejsce spacerów właścicieli czworonogów , oraz ulubione miejsce bezdomnych (parowozownia).Miejsce dawniej zadbane i tętniące życiem dziś zaniedbane i niszczejące , choć właściciel kurczowo trzyma się własności jak tonący brzytwy . W obu przypadkach efekt jest nietrudny do przewidzenia... A przecież wystarczy odrobina dobrej woli ze strony właściciela - PKP , który przecież nie kupił tego mienia , nie wybudował infrastruktury. Dostał od państwa za darmo , więc dlaczego za darmo nie chce oddać , by nie niszczało , a lokalnemu społeczeństwu i turystom przynosiło pożytek? Czy nie wchodzi tu w grę zasada psa ogrodnika?
www.ubb-online.com


#11 ~Ciekawsi~

~Ciekawsi~
  • Goście

Napisano 25 marzec 2011 - 11:13:36

Podsumowanie

Wzrastające od lat natężenie ruchu drogowego oraz zmniejszenie udziału kolei państwowych w transporcie krajowym, przyczynia się do stwarzania nowego źródła zanieczyszczeń środowiska, jakim jest motoryzacja. Ma ona bezsprzecznie wpływ na pogorszenie wszystkich elementów środowiska, jednak czynione są próby poprawy istniejącej sytuacji. Wprowadza się nowe osiągnięcia techniki w produkcji samochodów ograniczające emisję szkodliwych substancji. Poszukuje się alternatywnych paliw, popiera komunikację masową jako bardziej „ekologiczną”. Ograniczono emisję ołowiu poprzez wprowadzenie obowiązku stosowania katalizatorów paliwa w rejestrowanych po raz pierwszy samochodach. W samochodach z katalizatorami stosowana jest benzyna bezołowiowa.
To wszystko nie zatrzyma jednak degradacji środowiska spowodowanej motoryzacją chyba, że współczesny człowiek przesiądzie się z samochodu na rower.

Rozwój motoryzacji w Polsce i na świecie jest pozytywnym zjawiskiem, jeżeli chodzi o gospodarkę, jednak nie dotyczy to środowiska, na które ma on niekorzystny wpływ. Wzrastająca liczba pojazdów mechanicznych na polskich drogach, w tym duża ilość transportu ciężkiego powoduje znaczne pogorszenie stanu jakości wszystkich składników środowiska. Nie bez znaczenia jest również fakt, że zmniejszył się udział transportu kolejowego w ogólnych przewozach, powodujący najmniejsze szkody w środowisku. Transport kołowy zagraża: przestrzeni, zanieczyszcza wody, gleby i powietrze atmosferyczne, niszczy zwierzęta i roślinność, wytwarza hałas i drgania oraz ujemnie wpływa na zdrowie i zachowanie się człowieka.
Ujemny wpływ motoryzacji wiąże się również z takimi negatywnymi zjawiskami jak:
• Zajmowaniem coraz większej przestrzeni pod infrastrukturę transportową (drogi, stacje paliw, parkingi i inne),
• Zanieczyszczenia związane z eksploatacją technicznych środków transportu i ich kasacją (wraki samochodów, zużyte opony i akumulatory),
• Duże zużycie energii pochodzącej z paliw nieodnawialnych,
• Duże zużycie surowców naturalnych, głównie metali,
• Ryzyko katastrofy związane z przewozem niebezpiecznych ładunków.
Motoryzacja wiąże się z występowaniem uciążliwości dla środowiska spowodowanej emisją spalin i pyłów do atmosfery. Pyły opadając kumulują się w glebie i wchodzą w reakcje z jej składnikami. Skład spalin samochodowych jest bardzo złożony. Zależy on od typu silnika i stanu jego zużycia, rodzaju paliwa a także od charakteru ruchu. Zanieczyszczenia emitowane przez samochody to: niespalone składniki paliwa, produkty niecałkowitego spalania oraz produkty uboczne. Typowe zanieczyszczenia emitowane z silnika to: tlenek i dwutlenek węgla, tlenki azotu, dwutlenek siarki, węglowodory, sadza. Bardzo liczną grupę stanowią węglowodory. W spalinach można zidentyfikować ponad 200 różnych węglowodorów. Największy udział stanowi wśród nich toluen, benzen. Szczególnie uciążliwą grupą są aldehydy, a wśród nich formaldehyd (HCHO), aldehyd octowy (CH3CHO), aktoleina (CH2CHCHO).


Efekt cieplarniany

Uważano niegdyś, że zmiany klimatyczne mają stosunkowo niewielki związek z ludzką działalnością. Dzisiaj naukowcy już są pewni, że działalność człowieka w różny sposób negatywnie wpływa na atmosferę. Skład atmosfery ulega zmianom na skutek ogromnych ilości emitowanych pyłów i gazów pochodzących z motoryzacji. Efekt cieplarniany, zwany też szklarniowym, to zjawisko ocieplania się klimatu Ziemi, polegające na zatrzymywaniu pewnej ilości ciepła emitowanego do atmosfery. Jest to spowodowane wzrostem zawartości gazów cieplarnianych.
Przeciętny europejski samochód emituje potężne ilości CO2 i CO w ciągu roku, przyczyniając się do pogłębiania efektu cieplarnianego. Dwutlenek węgla należy do podstawowych gazów cieplarnianych, natomiast tlenek węgla ułatwia tworzenie się w atmosferze metanu (CH4), który jest gazem cieplarnianym silniejszym od CO2. Freony oddziałujące bardzo silnie na efekt cieplarniany, równocześnie niszczą warstwę stratosferycznego ozonu (O3), chroniącego ziemię przed szkodliwym promieniowaniem słonecznym, również mają źródło w motoryzacji. Wydostają się one z klimatyzatorów i wypełniaczy stosowanych w tapicerkach i wyposażeniach samochodów. Ozon, który tworzy się w przyziemnych warstwach atmosfery (troposferyczny) w wyniku reakcji chemicznych z węglowodorami i tlenkami azotu, jest silnym gazem cieplarnianym. Ten rodzaj ozonu w przeciwieństwie do ozonu w górnych warstwach atmosfery, jest groźny dla człowieka i przyrody. Rozwijająca się motoryzacja i ogromne ilości emitowanych tlenków azotu przez środki transportu, przyczyniają się do powstawania ozonu troposferycznego. Jeśli kraje rozwijające zaczną naśladować samochodowy styl życia mieszkańców krajów bogatych, to skutki pogłębiania się efektu cieplarnianego mogą być nieprzewidywalne.

Smog fotochemiczny
Smog fotochemiczny zwany też typu „Los Angeles” powstaje w warunkach klimatu tropikalnego lub subtropikalnego, a także w naszym klimacie w upalne, słoneczne dni. Tworzy się głównie ze spalin samochodowych zawierających węglowodory, tlenki azotu (NOx) oraz czad (CO). Pod wpływem promieniowania słonecznego związki te, reagując ze sobą, tworzą substancje silnie utleniające. Głównym składnikiem smogu jest ozon troposferyczny.
W latach czterdziestych XX wieku w Los Angeles po raz pierwszy zwrócono uwagę na to zjawisko. Spowodowane ono było ogromnym zagęszczeniem samochodów i ich spalin. W czasach współczesnych dochodzi bardzo często do tworzenia się smogu fotochemicznego na obszarach Europy i Ameryki. Jest on zmorą obszarów zurbanizowanych i ich okolic, zwłaszcza w lecie. Ozon tworzony w przyziemnych warstwach atmosfery jest trucizną dla komórek, gdyż zakłóca proces oddychania komórkowego. U roślin powoduje zaburzenia pobierania wody, niszczy chlorofil, zakłóca proces fotosyntezy. Człowiek odczuwa silny ból głowy, podrażnienie oczu, uporczywy kaszel. Smog fotochemiczny atakuje drogi oddechowe, zmniejszając odporność na choroby. Transport samochodowy jest głównym winowajcą powstawania „złego” ozonu, a jego koncentracja występuje przeważnie w godzinach szczytu. W dużych miastach ozon, podobnie jak SO2 jest monitorowany.
Skażenie gleb

Powierzchnie gleb użytkowych, zarówno w Polsce, jak i na świecie zmniejszają się w wyniku zajmowania coraz to większych obszarów pod zabudowę infrastruktury transportowej. Przy okazji budowy dróg i autostrad powstają obiekty towarzyszące typu: stacje obsługi, stacje paliw, parkingi, motele, restauracje. Areał gruntów uprawnych maleje, co nie jest bez znaczenia, przy szybkim wzroście ludności na świecie. Niezależnie od zajmowania terenów i niszczenia gleb w sposób mechaniczny (asfaltowanie i betonowanie) następuje również degradacja gleb poprzez zatruwanie ich związkami toksycznymi. Zanieczyszczenia pochodzące ze spalin samochodowych przedostają się z zanieczyszczonego powietrza do gleby, powodując redukcję lub zanik jej aktywności biologicznej. Spowodowane jest to przede wszystkim zmianą odczynu gleby (zakwaszenie lub alkalizacja), pogorszeniem składu chemicznego. Dochodzi wtedy do zabijania drobnoustrojów (mikrofauny i mikroflory, w tym bakterii symbiotycznych, tzw. azotobakterii), niezbędnych do podtrzymywania w glebie przemian biochemicznych, co prowadzi do zniszczenia struktury gleby, decydującej o jej żyzności i urodzajności. Gleba traci naturalną zdolność do samooczyszczania z substancji toksycznych i w skrajnych przypadkach zatrucie spalinami może spowodować jej martwicę. Następuje to najczęściej w glebach znajdujących się w najbliższym sąsiedztwie ruchliwej ulicy. Następstwem tego jest śmierć znajdującej się tam roślinności.
Stopień zanieczyszczenia gleby jest zależny w głównej mierze od ilości i jakości przejeżdżających środków transportu, warunków klimatycznych, usytuowania dróg w terenie. Większość substancji toksycznych osadza się w pobliżu drogi transportowej i wraz z oddaleniem od niej, maleje. W promieniu około 500 metrów od ruchliwej ulicy, gleba i szata roślinna na skutek emisji spalin ulegają stopniowej degradacji.
Silne zakwaszenie gleb, destrukcyjne działanie na roślinność i hamowanie rozwoju organizmów, powodują obecne w gazach spalinowych: dwutlenek azotu, dwutlenek siarki, jak również SO3 (bezwodnik kwasu siarkowego). Dają one w połączeniu z wodą w atmosferze kwaśny opad. Substancje gazowe dostają się do podłoża również na skutek adsorpcji. Wzrost kwasowości gleby prowadzi do zwiększenia mobilności i pobierania przez rośliny metali ciężkich. Metale przechodzą wtedy w postać jonową i przy tym samym stężeniu organizmy żywe pobierają ich znacznie więcej z gleb zakwaszonych. Toksyczne metale dostają się do łańcuchów pokarmowych i docierają do człowieka. Procesy zakwaszania mogą doprowadzić do spadku żyzności gleb poprzez: pogorszenie struktury próchnicy, zaburzeń w strukturze guzełkowatej i w stosunkach powietrzno – wodnych, niską przyswajalność składników pokarmowych. Zakwaszenie z powodu mokrego opadu (deszczu, śniegu) wywołane jest w około 70% związkami siarki, a w 30% związkami azotu. Część związków azotu pobierana jest przez rośliny i nie powoduje zakwaszenia gleby. Sposobem na ratowanie zakwaszonych gleb jest rekultywacja bezpośrednia (wapnowanie) za pomocą dostarczania do nich naturalnych skał, zawierających wapń i magnez – wapieni i dolomitów albo nawozów wapniowych i magnezowych. Zaletami wapnowania są: likwidacja ujemnego oddziaływania kwasów, zmniejszenie rozpuszczalności i mobilności metali ciężkich, przywrócenie równowagi jonowej i zdolności do aktywności biologicznej gleb.
W mniejszym stopniu zanieczyszczają gleby inne substancje zawarte w spalinach (jest ich mniej) tj. chlor, fluor, siarkowodór.
Silnie toksycznie na glebę oddziałuje sadza, a w niej wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne. WWA zawierają dwa lub więcej sprzężonych pierścieni aromatycznych. Sadza jest produktem krakingu i niecałkowitego spalania paliwa w silnikach o zapłonie samoczynnym. Przyjmuje się, że kancerogenne właściwości WWA związane są z ich metabolitami utworzonymi w organizmie wskutek rozpadu. Osiem spośród WWA uważanych jest za kancerogeny.
Dużym problemem jest przedostające się do gleb paliwo, oleje silnikowe, występujące przy nieszczelnych układach napędowych.
Glebę zanieczyszczają także pyły ze ścieranych jezdni asfaltowych i opon, a także substancje toksyczne z przewożonych płynów i materiałów sypkich, wydostających się ze środków transportu podczas katastrof.
Z motoryzacją wiąże się problem zimowego utrzymania przejezdności dróg komunikacyjnych. Odladzanie odbywa się poprzez posypywanie jezdni chlorkiem sodu z domieszką chlorków wapnia. Sole przenoszą się w postaci aerozoli i cząstek na pobocza i gleby leżące w sąsiedztwie dróg. Wpływ chemicznej metody odśnieżania dróg na gleby, to wzrost poziomu zasolenia gleb i zmiany odczynu, prowadzące do alkalizacji. Degraduje to glebę w najbliższym otoczeniu drogi, zagraża drzewostanom, zwłaszcza miejskim. Największe zasolenie jest przy krawężniku i sięga do 20 metrów od drogi. W Polsce, co roku tysiące drzew ginie z tego powodu.

#12 ~Robert~

~Robert~
  • Goście

Napisano 06 kwiecień 2011 - 14:37:48


Mysle ze mniej wiecej przejazd do slawna powinien wyglacac podobnie jak na tym filmie.-Jak to sie robi we Wroclawiu, zobacz sam...(?)

#13 ~IAR, sm~

~IAR, sm~
  • Goście

Napisano 08 kwiecień 2011 - 10:06:12

KE chce by Polska inwestowała w kolej, nie w drogi. Grabarczyk: rozmawiamy
Komisja Europejska nie chce się zgodzić na polski postulat, by przenieść części pieniędzy z projektów kolejowych na drogi. Dotychczasowe rozmowy i argumenty przedstawicieli władz w Warszawie nie przekonały Brukseli. Uważa ona, że polskie koleje, które są w złym stanie, wymagają finansowego wsparcia. Takie stanowisko Komisja Europejska rozesłała mediom po spotkaniu jej przedstawicieli z wiceministrem infrastruktury Andrzejem Masselem.

- Chodzi o miliard 200 milionów euro z programu Infrastruktura i Środowisko. Komisja uważa, że pieniądze na kolej powinny być w całości wydane zgodnie z przeznaczeniem - zapowiadał już wcześniej jej rzecznik Komisji Ton Van Lierop.

- Podkreślamy jak ważne jest dla Polski by inwestowała w koleje, to jest ważne dla rozwoju gospodarczego. W wielu krajach członkowskich na autostradach panuje coraz większy ruch. Ważne jest więc, by inwestować w kolej - dodał rzecznik Komisji.

Polska, chcąc przesunąć część środków z projektów kolejowych na drogowe, argumentuje, że w przeciwnym razie nie zostaną one w pełni wydane i przepadną. Komisja przekonuje natomiast, że jest jeszcze czas, by wszystkie unijne fundusze wykorzystać na kolej.

Polska chce negocjować

Polska ma nadzieję, że przekona Komisję Europejską do zgody na przesunięcie części pieniędzy z projektów kolejowych na drogi. Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk powiedział w Brukseli, że rozmowy w tej sprawie cały czas trwają.

Minister Grabarczyk podkreślił, że wiele dziedzin transportu w Polsce wymaga inwestycji, i jest dobrej myśli co do wyniku rozmów z Komisją. -Rozbudowujemy lotniska, modernizujemy linie kolejowe, ale wciąż przybywa użytkowników dróg i to jest priorytet naszego rządu. Wydaje się, że uzyskamy przynajmniej w części zgodę na przesunięcie pieniędzy. Ta zgoda może się pojawić dopiero za kilka miesięcy, jesteśmy dopiero na początku drogi - tłumaczył minister.
Zrodlo informacji: http://www.polskiera...441/Tematy/3841

#14 ~M&D~

~M&D~
  • Goście

Napisano 09 kwiecień 2011 - 10:27:54

D:\Travel\Ustka\Kursbuch 1944 - Übersichtskarte Pommern, Danzig-Westpreußen und Wartheland (KBS 121 - 133, 141).mht

#15 ~Forumowicz~

~Forumowicz~
  • Goście

Napisano 12 kwiecień 2011 - 14:11:11

Archiwalna mapa regionu Usteckiego sprzed 2-wojny ukazuje polaczenia kolejowe>(kliknij albo skopiuj)>

#16 ~Forumowicz~

~Forumowicz~
  • Goście

Napisano 12 kwiecień 2011 - 14:12:20

http://www.mapy.blin..._stolpmunde.jpg

#17 ~Forumowicz~

~Forumowicz~
  • Goście

Napisano 12 kwiecień 2011 - 15:09:59

Archiwalne mapy regionu Schlawe (czyli Slawno) oraz linia kolejowa rodziela sie w kierunku Stolpmunde - Ustka, wejdz na strone http://www.mapy.eksp...665_karwitz.htm

#18 ~i~

~i~
  • Goście

Napisano 14 kwiecień 2011 - 20:18:31

Tory biegną aż do portu i można je podziwiać , a nawet się o nie potykać , albowiem brukowana droga pamiętająca dobre czasy cesarza Wilhelma nie była chyba od tamtych czasów remontowana

To prawda.

Tory biegły dzisiejszą Sportową. Czy na dzisiejszej Słupskiej przy skręcie do Sportowej istniał jakiś most nad Słupską, czy tory były na poziomie ówczesnego traktu ???

#19 ~ustczanin2~

~ustczanin2~
  • Goście

Napisano 18 kwiecień 2011 - 16:46:46

To prawda.

Tory biegły dzisiejszą Sportową. Czy na dzisiejszej Słupskiej przy skręcie do Sportowej istniał jakiś most nad Słupską, czy tory były na poziomie ówczesnego traktu ???

na poziomie traktu

#20 ~Stanisław Krastowicz~

~Stanisław Krastowicz~
  • Goście

Napisano 06 maj 2011 - 10:59:23

Projekt Słupsko-Usteckiej Kolei Morskiej (zwanej w słupskim ratuszu roboczo SKM - Słupska Kolej Morska, co niestety wprowadza w błąd kojarząc się z popularną trójmiejską SKMką ) – prezydent Maciej Kobyliński już dwukrotnie wykorzystał w kampaniach wyborczych – dwukrotnie skutecznie i z sukcesem. Warto więc przyjrzeć się, czym – poza propagandowym hasłem – jest projekt szybkiej kolei, która według deklaracji ratusza już w tej kadencji dowiezie słupszczan nad sam brzeg Bałtyku.
Pierwszy raz o projekcie kolei, która dowiozłaby słupszczan nad morze usłyszeliśmy w 2006 roku. Wówczas to Instytut Rozwoju i Promocji Kolei przygotował na zlecenie MZK Słupsk opracowanie pt. ANALIZA PROJEKTU BIZNESOWEGO „SŁUPSKA KOLEJ MORSKA”. Praca pod redakcją Jakuba Majewskiego (obecnie dyrektor w spółce BIEG2012 przygotowującej Polskę do EURO 2012, były prezes Kolei Mazowieckich) została przez autora zaprezentowana radnym i dziennikarzom na specjalnej prezentacji w słupskim ratuszu podczas poprzedniej kampanii wyborczej (jesienią 2006 roku). Dokument ten po prezentacji wylądował na półce, a przynajmniej przez następne 3 lata niewiele się działo w tym temacie.
Analiza zawierała koncepcję utworzenia nowego połączenia kolejowego z wykorzystaniem istniejącej, a słabo wykorzystanej linii kolejowej Ustka – Słupsk. Przedłużenie linii w Ustce prowadziło na plażę zachodnią, a w Słupsku do ul. Arciszewskiego (okolice AP). Odcinek w Słupsku powstałby z wykorzystaniem istniejącej bocznicy, przecinającej ul. Przemysłową, Poznańską i Słoneczną, która jest pozostałością po linii Słupskiej Kolei Powiatowej łączącej przed wojną Słupsk z Dębnicą Kaszubską i Budowem. Odcinek w Ustce miał wykorzystywać istniejące tory biegnące po zachodniej stronie portu. Nie jest to nowy pomysł – przed wojną linia ta była używana do obsługi sezonowych pociągów, a na jej końcu powstał nawet specjalny, sezonowy dworzec (charakterystyczna budowla z bali brzozowych widoczna jest na dawnych pocztówkach z Ustki). Do dziś zachowały się tam fragmenty dawnych peronów. Linia jest przejezdna, sprawdzono to 3 lata temu, kiedy to pod egidą Urzędu Morskiego przejechała nimi drezyna techniczna. Płoty przecinające tory na dojeździe do stacji, po uruchomieniu przewozów zniknęłyby, gdyż tory stanowią tzw. służebność.
Pomysł jest świetny – chyba nigdzie na polskim wybrzeżu tory nie dochodzą tak blisko do plaży. Można praktycznie wyjść z pociągu w klapkach prosto na piękną i szeroką plażę zachodnią. Dowóz turystów na palże to europejski trend i odpowiedź na problemy z zakorkowaniem ulic nadmorskich kurortów. Pięknym przykładem nadmorskiej kolei jest dojeżdżająca do Świnoujścia od strony Niemiec kolej UBB – Uznamska Kolej Plażowa. Nowoczesny, wygodny tabor i dobra oferta (cykliczny rozkład jazdy, duża częstotliwość) powodują, że kolej ta może być stawiana za wzór przy podobnych realizacjach.
W ostatnich latach także w Polsce coś zaczyna się dziać. Podczas gdy w Słupsku opracowanie IRiPK leżało sobie na półce, w nieodległym Koszalinie reaktywowano z powodzeniem linię Koszalin – Mielno (lato 1998), przy czym tam końcowa stacja położona jest znacznie dalej od morza, a oferta nie jest zbyt atrakcyjna. Mimo tego linia cieszy się dużym powodzeniem, przewożąc np. latem 2010 roku ok. 35 000 pasażerów. Niestety, przynosi też deficyt – w 2010 roku wyniósł on 197 492,24 zł, z czego 20 tys. zł zapłacił zachodniopomorski Urząd Marszałkowski, a resztę - miasto Koszalin. Reaktywacja linii spowodowała, że zmniejszyły się korki na wąskiej drodze dojazdowej łączącej Koszalin z najbliższym kąpieliskiem.
Tymczasem u nas nie działo się nic do 2009 roku, kiedy to wspomniany Instytut na zlecenie Gminy Miejskiej Słupsk (działającej w porozumieniu z Gminą Słupsk i Gminą Miejską Ustka oraz PKP PLK S.A.) przygotował bardziej szczegółowy dokument pt. KONCEPCJA FUNKCJONALNO FINANSOWA PROJEKTU SŁUPSKA KOLEJ MORSKA. Opracowanie to rozpatruje kilka wariantów budowy SKM. Co ciekawe, na życzenie zamawiającego znika z opracowania wariant łączący centrum z Akademią Pomorską, pojawiają się za to nowości. Pierwsza z nich to połączenie w Słupsku do CH JANTAR przy ul. Szczecińskiej bocznicą byłej Pomorzanki i Alki (obecnie używanej w części przez EC Sydkraft). Druga nowość to wariant wydłużenia linii w Ustce – do planowanego Centrum komunikacyjnego zlokalizowanego przy obecnej pętli autobusowej (ul. Portowa). Jednak szczegółowe analizy specjalistów nie dają zbyt optymistycznych wyników. Obecna oferta przewoźników drogowych (ok. 70-90 kursów autobusów w ciągu dnia, średnio ponad 5 na godzinę w ciągu dnia) jest tak dobra i nadal – mimo korków – atrakcyjna czasowo jak i cenowo, że nowa kolej nie miałaby wielkich szans na stworzenie atrakcyjniejszej oferty gotowej przebić przewoźników autobusowych. Zwłaszcza z powodu niskiej prędkości szlakowej oraz małej dostępności (małej liczby) przystanków. Ten drugi problem autorzy opracowania próbują częściowo rozwiązać proponując utworzenie nowych przystanków (patrz mapka).
Z koniecznych inwestycji, oprócz remontów torów między Ustką a Słupskiem i podniesienia prędkości do 100 km/h, planuje się także remonty istniejących bocznic i podniesienie na nich prędkości do V=40/60 km/h, a także zabudowę kilku samoczynnych rogatek na przejazdach kolejowych.
Dodatkowo, w celu zwiększenia przepustowości linii, by umożliwić cykliczny rozkład jazdy i odjazdy pociągów co pół godziny planowana jest odbudowa mijanki w Charnowie wraz z urządzeniami sterowania ruchem pociągów. Koszt inwestycji odtworzeniowych i remontów oszacowano w opracowaniu na kwotę od 8 do 12 mln zł (zależnie od wariantu, ale jest to bardzo ostrożna i zachowawcza kalkulacja), a koszt zakupu niezbędnego taboru to dodatkowe 10-20 mln zależnie od wariantu i „wypasu”. Do obsługi połączeń planuje się niskopodłogowe szynobusy lub inne spalinowe zespoły trakcyjne. Trochę szkoda, gdyż w ten sposób nie będzie wykorzystana trakcja elektryczna, choć jest to konieczne z uwagi na brak elektryfikacji istniejących bocznic.
Problemem w osiągnięciu zadowalającego wyniku może być sprawa opłat za dostęp do infrastruktury i kosztów przewoźnika. Przy własnym przewoźniku (planowano użycie MZK) osobnym problemem są kwestie proceduralne i prawne – nowy przewoźnik, by uruchomić połączenie musi zdobyć licencję oraz specjalne certyfikaty dopuszczenia i bezpieczeństwa. Te procedury nie obowiązują, gdy weźmie się do obsługi połączenia np. Przewozy Regionalne lub trójmiejską SKM, bądź innego przewoźnika z grupy PKP. Jednakże wówczas koszt dostępu do torów i przewoźnika wyniesie co najmniej 18-20 zł za km. Czyli dość sporo w porównaniu z kosztami np autobusu (w MZK ok. 7 zł, w PKS czy NORD EXPRESS – ok. 4 zł).
Po przeanalizowaniu istniejących opracowań nasuwa się kilka pytań, na które trzeba odpowiedzieć zanim rozpocznie się wydawanie dalszych pieniędzy. Przede wszystkim o źródła finansowania tej inwestycji, a także o środki na pokrycie późniejszego deficytu. Jedynym źródłem dofinansowania inwestycji wskazywanym w opracowaniach jest Regionalny Program Operacyjny Województwa Pomorskiego na lata 2007 – 2013. Jednakże wobec podpisanych w listopadzie 2010 w Gdańsku umów na modernizacje i rewitalizacje bliższych Trójmiastu linii „Helskiego korytarza kolejowego” – linii kolejowej nr 213 Reda – Hel (gdzie całkowita wartość projektu wynosi 220 762 706,22 zł ), „Kościerskiego korytarza kolejowego” – odcinka Kościerzyna – Gdynia linii kolejowej nr 201 (za 202 351 333,06 zł) oraz przy rozpoczętej już budowie Kolei Metropolitalnej Gdańsk – Wrzeszcz – Lotnisko, a także planach rewitalizacji połączenia do Nowego Portu (obsługa nowego stadionu na EURO) to źródełko jest już puste. Szanse na dodatkowe pieniądze z RPO są więc minimalne. A przecież zadłużonego do granic możliwości budżetu Słupska na takie wydatki bez źródeł zewnętrznych po prostu nie stać.
Być może tymi względami podyktowana była decyzja radnych poprzedniej kadencji z listopada 2009 roku o tym, by nie przeznaczać środków na sporządzenie planu i projektu budowlanego dla Słupskiej Kolei Morskiej. Także w czerwcu 2010 roku nie doszło do rozstrzygnięcia zapowiadanego przetargu na wykonanie studium wykonalności tej inwestycji.
Istnieje zatem uzasadniona obawa, że projekt Słupskiej Kolei Morskiej mimo, że perspektywicznie słuszny i uzasadniony, to stanie się kolejnym wyborczym wytryskiem, który po wyborach skończy jako jeszcze jeden „półkownik” na półkach słupskiego ratusza. Byłoby szkoda, bo gdy za kilka lat trasa na Ustkę stanie się jednym śmierdzącym korkiem być może przypomnimy sobie o wyborczych obietnicach.

Stanisław Krastowicz



Dodaj odpowiedź



  


Użytkownicy przeglądający ten temat: 0

0 użytkowników, 0 gości, 0 anonimowych